全球範圍內，最具爭議的汽車製造商是特斯拉，在中國，則是蔚來。在任何一家汽車媒體的辦公室裡，看好它們和唱衰它們的媒體老師，很可能就坐在隔壁桌。相同的價值觀，並不影響他們做出不同的判斷。爭論爆發的時刻，往往是上述車企透露重大消息的時刻。
比如，近日蔚來發布了2019年Q4及全年未經審計財務業績報告。
具體來看，去年Q4，蔚來總收入達28.5億元，環比增長55.1%，同比減少17.1%；汽車業務方面交付了8224輛汽車，銷售收入為26.8億元，環比上漲54.8%，同比下滑20.6%。調整後淨虧損達28.13億元，環比上升14.8%。
去年全年，交付總量為20,565輛，同比增長82.1%，總收入78.25億元，同比增長58.0%。調整後淨虧損109.62億元，同比擴大22.4%。
賣的更多，虧的更慘，這大大影響了2019年蔚來的毛利，其毛利率與汽車銷售毛利率分別為-15.3%和-9.9%，均遠低於去年同期水平。即使扣除電池召回的影響，上述數字也沒有較大的改觀，分別為-10.9%與-6.0%。
蔚來方面的回應也很光棍，它表示汽車產量和交付量的增加，是導致其銷售額和銷售成本增加的主要原因。
這個解釋讓筆者思考了很久，總覺得哪裡怪怪的，最後才反應過來，這是句廢話。換句話來解釋，或能更方便大眾瞭解蔚來的情況，“賣一臺，虧一臺。”
有好事者曾經計算，2018年，蔚來每賣出一臺車虧85萬，2019年，這一數字縮小到55萬。隨著銷量的上升，規模生產使單車虧損有所降低，但銷量大幅增長攤薄的虧損有限。
“賣一臺，虧一臺”的實質是營銷成本始終居高不下。2019年Q4，蔚來沒有新車上市，不產生新品宣傳等費用。現有產品的交付量與銷售成本環比增加分別為42%與35%。每賣出一臺車，蔚來需要倒貼18.8萬的營銷費用。
面對屢創新低的毛利率，李斌還是表現出了對明天的美好希望，他把提高毛利率作為今年的核心目標之一， Q2實現毛利率轉正，年底毛利率達兩位數。
對蔚來來說，這個目標很激進，對汽車產業來說，這個目標很平常。業內主流車企的毛利率基本都在兩位數，吉利的毛利率為20.2%，比亞迪19.78%，上汽11.45%，廣汽15.33%。
要實現毛利率的轉正，乃至追趕主流車企的水平，最重要的就是擴大銷量基數，進而實現成本攤薄，市場信心建立起來，融資能力提升後，反過來支撐銷售與研發，形成正向循環。
此外，李斌也提到了要通過優化供應鏈、持續降低電池包成本、提升生產規模，以及優化管理，來帶動車均製造費用下降，提升毛利的措施。
在客戶基數傲視新勢力，卻不及主流車企的一個零頭時，蔚來在NIO Power/NIO House等方面的建設投入，鉅額的營銷費用，對用戶的服務性支出，侵蝕了蔚來的大筆利潤。
當然，這幾方面的燒錢是不可能停止的，蔚來能對標特斯拉的關鍵就在於此。在電池技術突破以前，新能源汽車只能走高端化的路線。
高端品牌的塑造只有三條路，一是比照奔馳、寶馬、捷豹路虎，在汽車產業挺上個一二百年，因歷史積澱而高端，國內的例子是紅旗、寶沃；二是比照雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪，背靠跨國車企的技術、產品積澱而邁向高端，國內的例子是領克；三來是比照特斯拉，用創始人的背景，新產品、新技術、新服務，刺激消費者的對汽車產品的社交性、象徵性、參與性等方面的需求，國內的例子就是蔚來。
遺憾的是，比照自帶流量的特斯拉與馬斯克，蔚來和李斌的光環實在不夠耀眼。除了在用戶服務、在銷售店選址上，在NIO DAY上砸重金，砸出一個高端品牌的觀感外，別無他法。
這與汽車產業的常規打法相悖，但在商業邏輯上是可行的，通過燒錢燒出市場和初始用戶的互聯網打法，在汽車行業雖然新鮮，但依舊給蔚來留下了巨大的想象空間，為其融資、合作等提供了便利。
有人曾經疑惑，為什麼叫救命的總是蔚來，其實換個角度想想，每次叫救命都有人回應的，似乎也只有蔚來。網傳若非李斌要求保證控股權，早就被虎視眈眈的吉利、上汽、廣汽、長安中的某一家收入囊中。他們看中的就是燒錢初見成效，從而積攢起來的忠實用戶、品牌口碑，一個可能的高端品牌的未來。
當然，有故事去融資並不代表著蔚來的現金流充裕。截止到2019年12月31日，蔚來的現金及現金等價物（還有限制性貨幣資金和短期投資）只剩下10.56億元。
財報中明確表示，這點現金不足以支持未來12個月持續經營所需的營運資本及流動性。由於各種不確定性，，根據管理層的評估，“公司是否有能力持續經營仍存在重大疑問。”
今年開年以來蔚來已經增加了可轉債融資的頻率，還鼓勵員工將十三薪置換成限制性股票（RSU）。算上今年的4.3億美元，蔚來上市以來發行的可轉債已累計13.5億美元。
根據蔚來與合肥市簽署的框架協議表示，蔚來在合肥建立中國總部，合肥市為蔚來汽車中國的運營和發展提供資源和資金支持，據合肥市人民政府官方微博顯示，該項目計劃融資超百億元。李斌在提到合肥市政府的投資時也明確提到：“合肥市政府會對蔚來汽車在中國的業務通過人民幣投資的方式進行支持，（目前）最終協議還沒有簽署。”雙方的最終協議預計將在4月底前完成簽署。
這些錢也不是那麼好拿的，可轉債融資到期後，不是轉股就是贖回，蔚來要不賺錢常懷，要不提高公司價值避免股權稀釋。與政府簽訂的框架協議中，或將附帶納稅額等方面的條件，履行出現問題，一切就成了一場空。
總的來看，19年已過，20年還將繼續，今年車市遭遇新冠黑天鵝，而在新能源市場，特斯拉已正式入局。蔚來面臨的挑戰，並不因為時間的繼續流動而變得容易一些。可以預見的是，在蔚來和李斌奔跑的過程中，噓聲與掌聲將始終伴隨它們，直到它們倒下或是成功。無論蔚來的結局如何，它的存在本身就是意義。
祝福李斌，也祝福我重倉的蔚來股票，阿門。
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