作者丨曾樂
寒冬之下，中國造車新勢力蔚來，在不平靜的2020年初迎來了一個好消息。
2月6日晚間，蔚來發布公告稱，已與一家非附屬的亞洲投資基金簽署了最終交易文件，將通過非公開發行的方式，出售本金總額為7000萬美元的可轉換債券，將於2月10日進行交易。在此之前，蔚來已通過發行可轉換債券籌集金額約1億美元。
至此，蔚來2019年第三季度財報中提及的，來自騰訊和蔚來創始人、董事長、CEO李斌的2億美元——約合人民幣14億元的可轉債融資已全部完成。
暫時有了現金流，但危機尚未解決。
對於傾注了大量心血的蔚來，這已不是李斌首次自掏腰包。
“前段時間有自媒體說我是‘最慘的人’，我想了想，還是‘難’更準一點。我對未來還是充滿信心。”2019年12月19日，在《馮侖風馬牛》年終脫口秀現場，李斌如是說。
從作為連續創業者收穫資方多次青睞令人豔羨的高光時刻，到被稱為“2019最慘的人”，李斌多次用“難”字概括了過去這一年。
“創辦蔚來可以說是我有史以來最難的一次創業。”2019年3月，李斌在接受《中國經營報》專訪時慨嘆。
蔚來上市前夕，妻子王屹芝在蔚來App上為四處奔走的李斌感慨：“這次創業太苦了，長了好多白頭髮。”不到一年後，在2019年中合資公司廣汽蔚來的發佈會上，李斌出席撐場，嘴邊則是一圈水泡。
曾經互聯網圈的英年才俊，在投身造車後，正在以肉眼可見的速度衰老。
多年以來，李斌被冠以“出行教父”這一稱號，但他曾多次在公開場合表示，自己並不喜歡這一用語，甚至調侃自己為“創業狗”。
在李斌看來，創業和投資的區別在於，前者“上場踢球”；後者“分析買什麼足彩”。儘管李斌把蔚來這場球賽踢向了世界，但其實力卻似乎始終遜色於來自大洋彼岸的球員馬斯克。
2014年，蔚來成立之時，李斌認為成功率只有5%；三年後，蔚來首款量產車ES8上市，這一數字在他口中變成51%。這看起來仍是個未及格的數字。
作為自己操盤的第三家上市公司，李斌帶著一手創辦的蔚來，一步步成為了別人眼中的“特斯拉中國門徒”。
01 蔚來夢
李斌生於安徽太湖，從其後來選擇江淮汽車作為蔚來ES8的代工廠來看，他對這片土地的感情似乎頗深。儘管蔚來與江淮之間多次被傳出“不合”的言論，但李斌依然選擇在這片土地上拋下創業的熱血。
李斌生於安徽，從家鄉考入北大後，他開始與互聯網結緣。
1996年，還在北大求學的22歲的李斌，便創辦了“南極科技”，通過代註冊域名以及境外主機租用業務，月收入不菲。李斌也由此成為中國第一批互聯網人。這一年，與李斌年紀相仿的京東集團董事局主席兼CEO劉強東，在快遞公司任物流主管一職。也是在這時，李斌開始沉澱其互聯網基因。
彼時，李斌與噹噹網創始人李國慶均在北大求學，兩人為同門師兄弟。一年後，李國慶看中了師弟李斌。隨後，23歲的李斌以總經理一職加入“科文書業”，李國慶則任董事長。事實上，科文書業正是噹噹網的前身。
當李國慶將妻子俞渝空降成為科文書業董事長後，李斌選擇了全身而退。而這也最終演繹成“夫妻店噹噹”與“新造車蔚來”兩條故事主線，繼續發展下去。
（蔚來NIO House/億歐汽車）
2000年，李斌與同校師兄創建了易車網。憑藉自己編寫的一套汽車行業管理軟件，李斌獲得了一筆950萬美元的投資，推開了商業之路的大門。
很快，在經歷了互聯網泡沫後，易車一度瀕臨破產。在最為艱難的時期，易車員工數一度從80人銳減至7人。2002至2006年，李斌確定了易車的三大核心業務：新意互動廣告、新車導購以及二手車交易信息服務平臺優卡網。此外，通過開發經銷商庫存軟件、捆綁在線廣告服務，僅在2004年底，李斌便獲得了50萬美元（約合人民幣345.1萬元）的營收。正是在李斌的力挽狂瀾之下，為易車注入了源源不斷的輸血資金。
除創始人身份外，李斌也是一位頗有經驗的投資人。
細數李斌在汽車出行領域的佈局，其不僅投資出了像摩拜、嘀嗒出行這樣的企業，還在車後市場、能源供給領域有所涉獵，觸角幾乎遍佈整個產業鏈。足以看出，李斌的野心，是打造一條完整的汽車出行生態鏈。
但作為創業者來說，似乎都有一個上市夢。
“我打定主意要將易車在海外上市。”從一開始，李斌便明確了對易車的規劃。2010年，李斌與馬斯克均現身於美國。在這一年，世界上誕生了兩家頗具影響力的上市公司：6月，特斯拉登陸納斯達克；11月，易車在紐交所上市。或許早在十年前，李斌便註定與特斯拉CEO埃隆·馬斯克展相聚於同一戰場。
2014年，邁入40歲的李斌做了一個決定。
他將原來的易車汽車融資事業部獨立出來，併成立了“上海易鑫”。而這家公司，正是發展成為後來獨立上市的易鑫集團。同樣在這一年，在北京國貿的一個咖啡館裡，李斌將“摩拜單車”的故事交給了胡瑋煒來繼續講述。
而這個造車夢的名字，叫做“蔚來”。
02 互聯網人來敲門
貝塔斯曼亞洲投資基金創始及管理合夥人龍宇是最早知道李斌打算造車的人之一。2011年的一個冬夜，兩人在一家小餐館長聊，李斌突然說，“自己真正感興趣的事其實是造車”。後來龍宇回憶道：“那個冬天很冷，李斌的眼裡放著光。”
但進軍互聯網造車，並非李斌一時衝動。
在2010年帶領易車上市後，李斌便開始思考關於汽車行業的未來發展方向。彼時，李斌提出了“汽車商業模式3.0”的概念。他認為，傳統汽車公司為1.0模式，特斯拉為2.0模式，汽車3.0模式則誕生於移動互聯網時代。 “如果用一個字形容‘汽車3.0’，那就是讓用戶用得‘爽’。”
兩年後，特斯拉Model S開始正式量產，這也是其引入中國的首款電動車型；與此同時，這一年，特斯拉全年虧損3.96億美元（約合人民幣27.2億元）。緊接著，由特斯拉掀起的“全球新能源汽車風潮”席捲至中國。
深知“沒有錢，夢想就只是一個夢”的李斌，於2013年開始籌劃造車。在一次持續到凌晨的談話中，小米創始人雷軍忍不住李斌：“你都功成名就了，為什麼還要吃二茬苦、受二茬罪？”當時的李斌並沒有直接回答這一問題，卻說了另一句話：“我沒什麼能證明自己的，但我願意個人投1.5億美元（約合人民幣10.3億元）來做這件事情。”
此番言論一出，即使認為“造車的人基本等同於騙子”的雷軍也開始動搖。李斌親自掏腰包創業，在雷軍看來很是難得。而正是李斌的孤注一擲，使得雷軍頗為激動地說：“你扣動扳機時，我會第一時間投資。”
（雷軍與李斌/蔚來官微）
憑藉親自掏腰包的誠意，以及在業界積累的人脈與資源。很快，李斌便創造了“新造車開局神話”：騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、小米創始人雷軍、高瓴資本創始人兼CEO張磊、京東集團董事局主席兼CEO劉強東、紅杉資本全球執行合夥人沈南鵬及汽車之家創始人、理想汽車創始人兼CEO李想，紛紛站隊李斌所創立的蔚來。
“他吸引到了中國最好的投資人、最大的私募基金、最大的B2C公司，連他最大的競爭對手都投了他。”本瓴才富創始人翟斌曾在接受媒體採訪時這樣評價。儘管李斌並未公開此次融資總額，但從他“沒有200億元別想造車”的話語中，也足可以窺見一斑。
李斌曾說：“汽車創業非常難，所以從第一天開始，朋友圈一定要大一點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有事。”於是，他開始馬不停蹄地招兵買馬。
2014年9月，李斌邀請北大校友秦力洪出任蔚來聯合創始人、總裁。同時，李斌還找來了曾任職馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁的馬丁·裡奇出任蔚來聯合總裁。不僅如此，微軟董事伍絲麗、前特斯拉CIO（首席信息官）Ganesh V. Iyer等也紛紛加入李斌麾下。從佈局來看，顯然，這位“出行教父”需要的是一支蘊含全球化血液的隊伍。
截至目前，蔚來已然達到全球化公司規模。在國內，上海為蔚來總部和量產車研發中心，主要承擔整車研發、製造運營、營銷和服務職能；北京為蔚來軟件研發中心。在國外，美國聖何塞為蔚來自動駕駛研發中心；德國慕尼黑為蔚來設計中心；英國倫敦為蔚來極限性能研發中心。
2014年，對於李斌來說，這一年的關鍵詞是找投資人、組建團隊。同樣在這一年，“新造車企導師”特斯拉進入中國。這意味著特斯拉將電動汽車的旗幟正式插在中國這片土地上。於是，在中國互聯網造車運動興起的標誌之年，李斌正式創建了蔚來。
彼時，或許沒人能想到，短短4年後，蔚來成為了中國新造車企中最快衝進紐交所的獨角獸。
03 聚光燈下奔跑
據不完全統計，自2015年起，超200個新能源汽車生產項目在中國落地。在小鵬、威馬、理想等造車新勢力中，蔚來選擇走中高端路線直接對標特斯拉。這也使得蔚來自誕生之日起，便奔跑於聚光燈之下。
早在2016年，基於江淮整車製造經驗、生產資質等原因，蔚來便開始與江淮簽署戰略合作協議。在這期間，外界對於“江淮的製造力能否滿足蔚來高端車型的需求”的質疑聲此起彼伏。但在李斌看來，“江淮蔚來的合作模式是中國汽車史上最大的創新，因為汽車產業的資源整合需要巨大的勇氣。此前，在中國沒有人這樣做過。”
與此同時，互聯網造車勢力飽受“PPT造車”質疑。2016年底，蔚來率先推出了純電動超跑EP9，造價約815萬元。該款車也一度被業界稱為“全球速度最快的電動汽車”。
截至目前，EP9在全球量產僅為6臺。車主分別為：理想汽車創始人兼CEO李想、騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、京東集團董事局主席兼CEO劉強東、小米創始人雷軍、高瓴資本創始人兼CEO張磊以及李斌自己。
“EP9是證明我們的能力可以做到什麼樣。我們不想多賣，因為賣一輛還要賠一輛，成本太高。”李斌如此表示。不過，當時的李斌或許不曾預料到，新造車這場燒錢遊戲，才剛開始。如今的蔚來，每賣一輛車還是在虧錢。
2017年底，蔚來ES8上市。為了將更多精力轉移至蔚來，剛邁入2018年，李斌便在易車的年會上宣佈辭去易車CEO一職。這看似是一場完美的無縫銜接。
（蔚來ES8/蔚來官微）
全身心投入蔚來後，李斌加快了奔跑速度。2018年6月，蔚來ES8在上海寶山和北京的交付中心正式啟動批量交付。這一次，蔚來似乎真正開始走向用戶。當月28日，蔚來合作伙伴發佈會上，李斌在致謝時突然哽咽，他在臺上緩了好一會兒，才逐漸恢復笑容。 這足以證明了作為創始人李斌的辛酸。
交付，只是蔚來成績單的一部分內容。事實上，2018年於李斌而言，是正式交出首份答卷的一年。
而再次將這家企業推向高光時刻的是，時隔8年，李斌又回到了紐交所。這次來，李斌似乎有些緊張。2018年9月12日，蔚來正式在紐交所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，開盤定價6.26美元/ADS，公司總市值為64.13億美元。
早在蔚來誕生之初，這家初創企業便下定決心以“用戶企業”的身份闖入市場。而這一理念在蔚來上市時，被再一次得到驗證。一個值得注意的細節是，由蔚來用戶、員工、合作伙伴組成的12名代表隊伍，完成了蔚來IPO的敲鐘環節，而李斌及蔚來高管均不在其中。
“從骨子裡面講，蔚來是一家用戶企業，與用戶互相尊重、互相信任。相互間向善和感恩，這是人性最底層的東西，也是我自己的做人信條。”李斌曾在接受《汽車人》專訪時如是說。
正是基於這樣的理念，李斌如今最該感謝的人，或許是蔚來車主。
04 當夢想照進現實
在新造車這條路上，李斌內心五味陳雜，裹挾著喜悅、焦慮、心酸等多種複雜情緒，如嬰兒學步般跌跌撞撞前行。一度把蔚來視為“四歲孩子”的李斌，在回顧2019年時頗為感慨：“我們幾乎是被左一拳又一拳地打趴在地上，就馬上爬起來，又被打趴，又再爬起來。”
走中高端路線的蔚來，常被業界用來與特斯拉相比較，李斌自己也並不避諱這一點：“特斯拉是加州溫室裡的花朵，未必能適應中國市場的激烈競爭。”
從如今特斯拉的表現來看，作為中國首家外資獨資的車企，特斯拉國產化的到來，更是直插中國市場腹地。2019年12月30日，在國產Model 3首批員工車主的交付儀式上，特斯拉中國區總經理王淏當場表示，“國產版Model 3的需求非常旺盛，工廠生產多少，我們賣多少。”
顯然，李斌有些輕敵了。
邁入2019年，李斌更是經歷了蔚來史上最為艱難的時刻。在這一年裡，李斌兩次向公眾致歉。“其實一味地做續航，沒有太大技術含量。”李斌在2019年3月所說的一席話，激起了外界對蔚來的抨擊與質疑。隨後，李斌道歉稱，“是自己表述不嚴謹。”事實上，續航能力、充電速度是電動車消費者最為關注的兩大核心技術指標。
蔚來之後的遭遇，讓李斌逐漸變得冷靜。2019年上半年，特斯拉、蔚來等相繼被曝出“自燃”事件。最終，蔚來不得不以成本3.39億元的代價，召回4803輛蔚來ES8。“一直以來，大家對蔚來都抱有很高的期待和信任，出現這樣的情況我很自責、也很難過。”同年6月27日，李斌在蔚來App上公開發文致歉。在道歉信中，李斌提到，“自燃的原因在於部分週期生產的汽車存在動力電池包的安全缺陷。”
另一方面，蔚來雖比特斯拉晚誕生11年，但特斯拉所面前的問題，蔚來同樣難以倖免。
融資艱難、交付延遲、燒錢不止、產品遭質疑、補貼退坡等“內憂外患”充斥著蔚來，這些難題顯然超出了李斌的預料。一邊不斷花錢加大投入生產，一邊資本市場逐漸冷卻，“找錢”成為蔚來繞不過的門檻。
回看蔚來近一年的融資進程，也是上演著過山車般的劇情。2019年5月，蔚來宣佈與北京亦莊國投達成100億元的融資協議引起行業熱議。不過，截至目前，該融資合作似乎並無新一步進展。有接近蔚來的內部人士曾向億歐汽車透露，“合作黃了。”
此外，蔚來被曝與浙江湖州市吳興區洽談50億元融資後不久，吳興區宣傳部外宣辦相關負責人對媒體表示，“的確曾經與蔚來洽談過，但最終未簽署融資協議，原因是經評估後認為項目風險較大。”
1月15日，據自媒體愉觀車市報道，廣汽集團計劃入股投資蔚來10億美元。隨後，廣汽方面澄清了這一說法：金額不實，但確在洽談融資計劃。於李斌而言，這無疑是蔚來迎來轉機的一次重要機遇。
廣汽入股蔚來的消息被曝出後，當天盤前，蔚來股價上漲10.64%，最終以4.29美元/股收盤，漲幅達13.64%。而廣汽澄清這一傳聞後，蔚來股價在盤後一度下跌5%。從資本市場的表現來看，李斌與他的蔚來確實需要這筆錢。
2019年年末，姍姍來遲的蔚來2019年第三季度財報放射出了兩點核心信號：蔚來的市場需求正在增長，並正式進入精細化運營階段。
（製表人/億歐分析員 曾樂）
從蔚來官方公佈的最新銷量數據上看，2019年，蔚來共交付20565輛車，與2018年相比，同比增長81%。其中，在2019年中，蔚來ES8為9132輛，蔚來ES6為11433輛。從具體車型的銷量來看，蔚來的ES8、ES6銷量呈現出“左右手互搏”的窘境。自ES6交付後，便持續以壓倒性優勢成為蔚來的銷量主力軍。而蔚來ES8則以較緩速度艱難爬坡。
此外，每賣一輛車都在虧錢，讓蔚來陷入窘境。在2019年第三季度中，虧損幅度有所收窄，但如果毛利潤不轉正，即使銷量增長，它也將持續虧損。
（製表人/億歐分析員 曾樂）
這無疑刺痛了李斌的心，相比過去斥巨資用於建立蔚來引以為傲的NIO House（蔚來中心）、以燒錢的姿態行走於一次次蔚來發佈會之間，這位“出行教父”開始轉變。
05 較量“硅谷鋼鐵俠”
當被問及“如何看待中國造車新勢力蔚來”，馬斯克已然一副做好了充足戰鬥準備的姿態：“和平從來就不是一種選擇。”此前，馬斯克更在其推特上直言：“我們真正的競爭對手，根本不是這些還在生產線上的電動車們，而是每天從各種大工廠，像洪流一樣湧出的燃油車們。”
面對盛氣凌人的馬斯克，李斌正苦於尋求一套足以實現“降本增效”的破局之法。
“沒有合理的毛利率，我們就沒有自我造血能力......抓好每一個運營的執行細節，不放棄每一分錢的毛利提升機會。”李斌在網絡流傳出的《2020，A New Beginning》蔚來內信部中這樣寫道。此外，李斌在信中強調，2020年，蔚來要進入到“高能效模式”。低成本、高效率的卓越研發、卓越服務是蔚來2020年起的運營和管理主導思路。“請大家牢牢記住，在很長時間內，我們都是一家求生存的創業公司。”
特斯拉無疑是李斌心中的一大憂慮。頗為戲劇性一幕的是，2019年12月30日，在蔚來發布2019年第三季度財報的同一天，特斯拉在其上海超級工廠舉行中國製造Model 3員工車主交付儀式。
（特斯拉中國製造Model 3交付儀式/特斯拉官方）
“特斯拉Model 3的國產車被很多消費者消化掉了，Model 3和ES6雖然價位差不太多，但蔚來的車更有競爭力，而且也不是同樣產品的細分市場。”李斌在蔚來2019年第三季度財報電話會議上說道。對標特斯拉，他從不避諱自己的野心。
但由於特斯拉Model Y將於今年上市，蔚來顯然不願過早攤出手中的底牌。在2019年年末的NIO Day現場，蔚來並未公佈EC6的預售價及車輛更多的細節，他表示，“Model Y明年就要來了，我們先不急著公佈售價，請允許我們保留一點市場的靈活性”。
特斯拉進擊速度之快，出乎李斌預料。
1月3日，特斯拉中國官方宣佈，國產Model 3標準續航升級版車型降至29.9萬元。這無疑將給國產新能源汽車帶來壓力。
特斯拉正不斷加速國產化進程。
不久前，特斯拉官宣牽手寧德時代，根據協議，寧德時代將向特斯拉供應為期2年的鋰離子動力電池產品。緊接著，2月6日，均勝電子宣佈獲得了國產特斯拉的定點生產函，國產Model 3和Model Y由此實現了進一步國產化。
特斯拉上海工廠製造總監宋鋼曾透露，“目前，特斯拉上海工廠的零部件本地化率為30%左右，計劃到2020年7月提升至70%-80%。”
這也為特斯拉打開了降價空間。有分析認為，特斯拉甚至可以降至25萬元。
在中國這片市場裡，特斯拉猶如腳踩油門，一路加速狂奔。隨著點燃股價“狂歡”，特斯拉更是一度成為今年開年的資本寵兒。
這一切的到來，作為中國造車新勢力領頭羊，蔚來首當其衝。
1月11日，在中國電動汽車百人會論壇上，談及“國產特斯拉降價”，李斌回應道：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什麼降價空間，我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務做好。”言語之間，他似乎頗為無奈。隨後，他說道：“蔚來從去年8月份開始實現5連漲，說明電動汽車行業還是非常有希望的。目前，蔚來展廳裡面的展車都賣光了。”
如今，蔚來正嘗試在研發與成本控制之間，尋找一個平衡點。財經作家吳曉波在《激盪十年，水大魚大》裡寫道：“商業是一場持久戰，一開始比拼的是靈感、勇猛和運氣，接下來拼的是堅忍、格局和理性。”
由李斌一手創立的蔚來，無疑為中國造車新勢力帶來了不可置否的影響力。作為領頭羊，蔚來只是中國新造車企的縮影。放眼至整個行業，過去一整年，造車新勢力均處於水深火熱之中，歷史正宣判著整個行業已迎來重要時刻。從另一角度來看，或許，李斌所帶來的社會效益，遠比其所實現的經濟效益大得多。
“2023年才是決戰，現在只是序曲”，李斌曾表示，“要保證自己的公司活到2023年。”無論如何，在造車這條路上，只有先活下來，才有資格談夢想。
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