大約一年前，BMW X3和X4相繼換代，但在中國市場只提供了兩種輸出水平的2.0升機，於是我們這些“汽油腦袋”就盼著有更勁爆的版本。現在終於等來了這兩款車的M版，不過試駕之後我們發現，稱它們是有著SUV外形的M3似乎更合適……
用一個字母作為品牌、子品牌或Logo核心元素的汽車廠家不止一個，但要想再找出一個能像BMW旗下的M一樣有著撼天動地般的影響力的恐怕就很難了。誰還能再想出一個字符能讓人立刻聯想到它的含義就是高性能車？反正我是想不出來。BMW M部門創建於1972年，最初的名字很直白，就是“汽車運動”（Motorsport），望文生義便可知它的使命是負責BMW的賽事項目，隨著時間的推移，部門名稱精簡成了一個字母，但業務卻不斷擴展，從專門打造賽車延伸到了製造高性能公路車型，還有個性化定製服務（相關內容可參閱《座駕》雜誌9月號）。如果說BMW是以操控和性能為訴求的豪華品牌，出產的是“駕駛機器”，那麼BMW M則是性能至上、操控至上的典範，出產的是“終極駕駛機器”。M是BMW的靈魂，代表了百年寶馬集團在品牌、技術和文化方面的創新，也代表了最高超的造車工藝、最個性化的選擇和最尊貴的專屬品位。
1978年，第一款車名中加入了“M”的BMW車型M1誕生，不過那是為獲得參賽資格而專門開發的超跑，賽車版和公路版加起來還不到500輛。1980年，M535i面世，它是第一款以現有車型為基礎打造出來的M產品；到了1985年的M5，我們迎來了第一款以“M”加車系名的車型；到最近的M8，BMW的幾乎每個車系都有了（或有過）M版，包括被認為最不可能有M版的X5/X6——操控性不是大型SUV必有的特性。在這種情況下，已經有過兩代中型SUV X3以及從它的第二代開始有的轎跑版X4一直都沒有M版就有些奇怪了，畢竟這個級別的SUV是可以追求操控性的，而且X3是BMW大家族的銷量主力之一。現在不用奇怪了，在X3/X4換代一年後，嫌這兩款車性能不夠的消費者，尤其是除了不同調校水平的2.0升渦輪增壓機之外沒有更多動力選擇的中國消費者可以大呼過癮了：它們都有了M版，用的是足以成為BMW標誌的直列6缸發動機中的“機皇”，最高輸出可達510馬力、600牛•米的S58。對了，需要說明一下，按BMW的車型命名規則，X3和X5不叫SUV，而是叫SAV（運動型多功能車），X4和X6叫SAC（運動型多功能轎跑車）。
運動的激情通常不是僅體現在發動機運轉起來後，讓人一望便熱血澎湃的外形也是M車型的特徵之一，全新X3 M和X4 M也不例外。不迎合任何審美流派，強健的車身比例、清晰的車身線條、稜角分明的表面輪廓和M尊貴的專屬性，讓它們不怒自威，還未咆哮，便已先聲奪人。肌肉感十足的車身和散發出戰鬥氣息的前臉透露出兩款車型的霸氣與侵略性，標誌性的M專屬空氣動力學套件和更為激進的鯊魚鰓側通風口於細節處熠熠生輝，大幅提升了兩款車型的辨識度，展現出“性能野獸”的極佳運動風範，只需一眼便被硬核基因的M印記勾起了熊熊燃燒的駕馭之心。獨有的雙橋式高光進氣格柵，六邊形中央進氣口與犀利的鍛造眼神完美呼應，強烈地表達出M的強勁個性與澎湃動力。雷霆版車型更是針對M專屬外後視鏡、雙腎進氣格柵與鯊魚鰓側通風口進行了高光黑處理，令其“狂野紳士”的形象顯露無遺，力量感呼之欲出。
緊實的車身包裹下，21英寸M黑色鋁合金輪圈、M運動型排氣管、獨特設計的迎賓踏板以及車型徽章滿足了新時代消費者對極致性能的全部個性需求，每個角度都充分展示出創新BMW X3 M和創新BMW X4 M的豪華暴力美學。M碳纖維選裝包更是承載著M車主心中的改裝夢，進一步豐富了車輛的個性化外觀。車身側面的線條延伸至強勁的車尾，使車輛的整體運動氣息更加濃郁，令每一次過彎都成為視覺享受。
承襲家族兄長的一貫氣質，這兩款車型在專注炫目外觀與極致性能的同時，也從未忽視豪華舒適感的打造。一反粗獷的外觀，符合人體工程學原理的駕駛艙設計、可加熱的Vernasca真皮運動型座椅和大量M車型特有的設計細節，賦予了兩款車型特有的豪華與運動氛圍。中控臺上的車型銘牌更是與獨具特色的M風格儀表組合營造出獨特的視覺效果，豪華感撲面而來。如果說BMW是駕駛者的夢想，那麼M則是夢想中的渴望：既保留BMW X車型為人稱道的多功能性，又著重於運動駕駛體驗就是新一代BMW X3 M和X4 M 兩款車型內飾設計的精髓所在。重新設計的M專屬換檔桿、M專屬中控臺按鍵組可輕鬆設置駕駛狀態並調控聲浪特性，紅色的發動機啟動鍵以及碳纖維材質的車門與內飾條共同彰顯這兩款車型的M駕控感與豪華質感，宣示出勃勃駕馭之心。
如果說全新X3 M和X4 M的外形像一個經過了強化訓練的健美運動員，那麼全新的S58發動機就賦予了它們中量級拳擊手的力量，讓這副身材不是徒有其表。S58所屬的B58家族誕生於2015年，可想而知運用了BMW最新的技術，而作為最新成員的高性能版S58更是不計成本、新上加新。在最新的M TwinPower Turbo渦輪增壓技術的基礎上，獨特設計的3D打印氣缸蓋擁有更高的加工精度，不僅為輕量化做出貢獻，而且進一步強化了發動機的散熱能力。鍛造活塞在能夠承受更高扭矩的同時，也對發動機的高轉速特性發揮著重要作用。氣缸壁的電弧噴塗塗層則可減輕重量，減少摩擦損失。封閉式曲軸箱經過優化更為堅固，為更高的燃燒壓力和優化的動力輸出奠定了基礎。高精度直噴技術讓最大噴射壓力從200巴提高到恆定的350巴，從而實現極其高效的混合氣燃燒。
我們常說開車要熱車，除了催熱機油外，變速箱油、差速器油等也要達到相應溫度才不會對車輛零部件產生過度磨損。與此對應的是，要保持最佳工況，這些地方也需要極佳的散熱。M部門為兩款新車專門設計了一箇中央散熱器和兩個位於兩側的散熱器，以及一個附加的發動機機 v 油冷卻器和一個單獨的變速箱油冷卻器。無論是日常通勤，還是在賽道上，讓M征服之心時刻洶湧澎湃。而針對機油供油系統也針對性地設計了兩個獨立的的腔室和一個集成的吸油通道，油底殼採用了分格式結構，確保在極端G值下機油泵仍舊能吸取潤滑油，始終迸發極致性能。結果呢？S58的基礎版最大功率480馬力，兩款車的雷霆版上的高輸出版是510馬力（375千瓦），比上一代也就是N55系列中的“機皇”——上一代M4 GTS上獨有的使用了噴水系統的S55——高了10馬力，甚至超過或接近了競爭品牌雙渦輪增壓V8機的水平，成為了BMW直列6缸3.0升發動機中的新“機皇”。兩種版本的最大扭矩都是600牛•米。
作為渦輪增壓機型，通常在發動機不到2000轉/分鐘時即可輸出最大扭矩，但X3 M和X4 M卻要到2600轉/分鐘才能獲得（一直到5950轉/分鐘）。這是否這意味著它們的起步不夠迅疾呢？非也。輸出扭矩峰值的轉速較高讓渦輪增壓機在運轉的初始階段有了接近自然吸氣機型的線性輸出，起步時不至於很突兀，對以公路用途為主的車型來說能帶來更好的舒適性。但上面提到的技術要點帶來的靈敏響應又讓這個轉速憑藉稍稍深踩油門就能很容易達到，所以也絲毫不影響賽道駕駛。這次試駕會的主要環節是在寧波賽車場跟著資深BMW試駕教練的M2雷霆版跑圈，讓我們能充分領略這兩款車的動力性能和操控表現。
M車型的特徵之一是可以通過方向盤上的兩個紅色按鍵儲存兩組自定義駕駛模式，而駕駛模式涉及的發動機、減震器、轉向和變速器甚至排氣聲這些環節都可以通過中控底座和換擋桿上的按鍵單獨設置。我們用的M1模式是所有環節都設成了運動，從維修通道的起步很柔和，加速踏板沒有想象中那麼沉重，但也很容易精準控制。駛上長直道，領隊車率先全油門衝了出去，留出的空間讓我們也能重重跺下油門。全新帶Drivelogic的8擋M Steptronic自動變速箱換擋邏輯非常合理，配合細密的齒比，每次升擋都在不知不覺間完成。發動機的確很暴躁，不用長直道的全程就能加到接近200公里/小時。寧波賽道的1號彎是個角度不大的“假彎”，可以全油門通過，感覺著X3 M以不算尖利但帶有金屬味道的男中音咆哮高速畫出流暢的弧線，簡直妙不可言。但隨後的2號彎是直角，必須重剎，藍色M卡鉗（前四活塞，後單活塞）、前390、後370毫米的剎車盤和抓地力強大的米其林Pilot Sport 4輪胎組合出了令人安心的制動性能。
相對於轎車，SUV不適合跑賽道是因為重心較高，過彎時必須速度足夠低，否則容易側傾嚴重影響姿態的流暢甚至導致翻車，那麼就在很大程度上影響了駕駛樂趣。但X3 M和X4 M似乎沒有這方面的困擾，一方面因為懸架帶來了足夠的支撐，一方面因為帶M主動差速器的M xDrive智能全驅系統能夠完美地協調前後輪之間的扭矩分配，加上輪胎的功勞，除了身體尤其是眼睛離路面稍遠，從車身動態上幾乎感覺不到自己是在駕駛一輛SUV，呃，是SAV。X4 M因為重心比X3 M更低，過彎時姿態更為流暢，甚至不輸給上一代M3，當然S58比S55（中等輸出版，450馬力，550牛•米）猛了許多。不過這是受我的駕駛所限，如果是專業車手駕駛，X3 M應該比我駕駛的X4 M更流暢。
說到車手駕駛，領隊的M2 雷霆版顯然更適合跑賽道，但動力的差異（S55的低輸出版，411馬力，550牛•米）並沒有讓它比高水平的媒體同行快多少。過彎和剛出彎時它的確能把兩位兄長甩開些距離，但只要隨後的直道夠長，X3 M和X4 M很快就能抵近它，以至於領隊車手多次喊出“兄弟，別太猛啊！”對寧波賽道不夠熟悉的駕駛者在11/12和17/18兩處組合彎尤其不能猛，因為它們分別是角度很大的上坡彎和下坡彎，對觀察能力、剎車和轉向的力度以及時機都有更高的要求，但還是懸架和四驅系統的功勞，讓我應對起來越來越有信心，每圈的速度都比上一圈更快。
離開賽道，在賽車場周圍的公路上輕鬆地開上幾十公里，把各個環節都調成經濟或舒適模式，X3 M和X4 M又顯示出了文雅的一面，無論是寬闊平整的多車道公路還是狹窄偶爾有破損的鄉間小道都能輕鬆應對——這種環境下兩款車就真的體會不到區別了。限速提醒和車道偏離警示等功能也出色地發揮著作用，輕盈的轉向、舒適的座椅、到位的人機工程學、需要急加速超車時召之即來的動力讓它們成了完美的旅伴。BMW M部門總裁Markus Flasch曾經說過：“我們想要的不是X3的M版，而是有著SUV外形的M3。……如果你居住的地方周圍路況比較差，或者你是個戶外運動愛好者，經常去山地騎行或化學，再或者你有兩個或更多的孩子需要車上有充裕的空間——M3能勝任這類用途，但有了SUV的車身形式執行這些任務就容易得多。”有道理！
試駕會的當天晚上舉辦了兩款新車的上市儀式，X3 M和X4 M售價分別是83.99萬和86.99萬元，各自的雷霆版分別是89.99萬和92.99萬元。不止這些，還有M4轎跑車和敞篷車的獵影版以及競速版，86.99萬至97.99萬元；還有M5雷霆版，146.89萬元；還有M8，過幾天在成都車展前夕上市。一個相對小眾的子品牌一下發布這麼多新車，為什麼？寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁劉智博士表示：“M代表了BMW對高性能、駕駛樂趣的追求，凝聚了BMW品牌的創新科技精華，帶動了品牌魅力的提升。M強，則寶馬強，M代表了寶馬的‘初心’。我們的目標是讓M更加強大，從今天起，BMW M將邁出關鍵的一步，以用戶需求為中心，在品牌、產品、網絡和營銷等各個方面進行佈局。我們的目標是讓更多BMW M的粉絲轉化為BMW M的主人。” 在中國，BMW品牌卓越的聲譽和M悠久的輝煌歷史及強大實力，造就了強大的客戶基礎，尤其是中國市場客戶對M車型的鐘愛更為顯著。從2014年到2018年M車型在中國快速增長3.6倍，僅2018年一年，M車型在中國銷量增幅18%，市場份額實現了8%的增長，反映了中國汽車文化的蓬勃發展。
劉智博士還表示：“面對機遇，今年BMW M在產品、品牌、網絡和營銷四大領域全力出擊，全面開啟BMW M中國攻勢，揭開M發展的新篇章，勢必為寶馬下半年銷量注入強心劑。而BMW M中國攻勢首先是立足於產品。X3 M和X4 M及這兩款車的雷霆版作為M中國攻勢的先鋒車型，為我們展現了未來M家族的性能方向及發展趨勢。”“如今，M正將更多汽車運動的夢想帶入現實。將更極致的性能、廣泛的實用性、卓越的科技集於一身，而創新BMW X3 M、X4 M和雷霆版便是這一精神的集大成者，未來M家族的中流砥柱。”
極致性能離不開靠卓越科技打造的發動機，M車型尤為如此，面對不可避免的電動化趨勢，M又會如何應對呢？劉智博士表示：“6月末，在慕尼黑舉行的寶馬集團NextGen未來峰會上，我們展出了BMW Vision M NEXT概念車，宣告M將同樣擁抱‘新四化’（電動化、智能化、網聯化和共享化），並將以震撼人心的設計詮釋M的精髓。Vision M NEXT概念車這一前衛的電動跑車形象，可以說充分詮釋了寶馬對於未來駕駛樂趣的理解 —— 始終秉承‘以駕駛者為中心’的理念，通過尖端科技讓駕駛本身更加純粹、更具感召力。不管採用哪種驅動方式，M將永遠是高性能的代表。”嗯，這話讓我們安心，不過不夠詳盡，那麼就請各位讀者期待《座駕》10月號關於這輛概念車的文章吧。
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