2月25日，蔚來與合肥市簽訂重大項目協議，蔚來宣佈將在合肥建立中國總部，而合肥市將對蔚來進行戰略投資，據報道投資金額將超過百億。這無疑是李斌自2019年以來最大的好消息，不過簽約現場，口罩後面的李斌看不出任何輕鬆神色。
前幾天有傳聞說吉利將3億美元入股蔚來，在簽約現場，李斌面對媒體正面“闢謠”，否認該傳聞。而對於兜兜轉轉，選擇與合肥結緣落地蔚來中國的實體公司，李斌則說這是對雙方都合理的選擇。
引入新的合作伙伴，對於一直處於風口浪尖的蔚來而言，有了依靠，很大程度上緩解了缺錢的困境。而另一方面，也意味著合肥作為新的夥伴，可能帶來新的約束或限制。但對於安徽人李斌來說，他從來不害怕引入各式各樣的合作者，對於新的可能性，一直孜孜以求。
站在懸崖邊
進入2020年，李斌和蔚來的節奏都快起來。李斌2個月發了兩封內部信，蔚來一週公佈兩項融資拿到2億美元。而與合肥政府的合作，按照李斌在專訪中所說，真正啟動也是元旦以後。算起來，也就2個月。
為什麼這麼快？
因為李斌和他的蔚來，在剛剛過去不久的2019年，已經被逼到了懸崖邊上。
“2019年對蔚來充滿了挑戰，我們被左一拳、右一拳打趴在地上又爬起來又被打趴地上又爬起來，但是我們站住了。
被打倒站起來的人的韌勁，值得去期待。”
—— NIO DAY上李斌這兩句話總結了蔚來這一年和自己這個人。
2018年11月納斯達克上市後，蔚來幾乎沒有喘過一口氣，2019年連續遭遇了工廠計劃取消、電池事故和車輛召回等，Q2季度財報讓市場信心降至冰點，股價從3美元跌到1美元附近。而5月的亦莊國投和10月的湖州融資這兩樁合作最後都不了了之，中間還伴隨著各種媒體口水……以至於在2019年NIO DAY之前，人們對蔚來的生死很難抱有樂觀預期，即便2019年蔚來順利交付ES6，且兩款車型的銷量下半年穩定提升，幾乎沒有受到6月後新能源市場下跌趨勢的影響。
但是2019年12月28日的NIO DAY是個分水嶺，外界對蔚來的信心指數被NIO DAY的車主應援事件以及接下來的Q3財報振作起來——對於要不停融資的企業， 這很重要。
NIO DAY上用戶對李斌和蔚來各種花式打CALL，讓人們終於看到，李斌一直強調的用戶企業和情感體驗並非噱頭，而是真實的在用戶中引發了反應。他不但讓累計3萬人掏錢買了價格在30萬以上的國產車，還讓他們後續心甘情願的繼續跟企業保持密切的關係——當然，這件事也耗費了巨大的成本。
李斌是一個享受過程而不過分執著於結果的人，對於未知和不確定性的包容程度遠大於常人，因此面對媒體送上的“最慘”稱號，他的第一反應是“聳人聽聞”。這大概是一種獅子座驕傲本性的表現，他從不覺得自己慘——畢竟HARD模式創業是自己的選擇，客戶並不欠蔚來一份理解，世界也不欠李斌一個成功。
子非魚，焉知魚之樂？
願賭服輸
從歷史經驗來看，李斌從來不害怕引進各類合作伙伴，只要能達成他心中的目標，或者出發新的可能性，即使冒著放棄控制權甚至被擠出局的風險也要幹，獅子座的李斌比較願賭服輸。
只不過，他很少輸。
“2000年，易車剛剛創辦的時候，沒有人可以想象中國一年可以賣3000萬輛車，也沒有人會認為中國每天有近10億人使用互聯網服務。”——李斌朋友圈
在蔚來之前，李斌經歷了三次創業，前兩次都草草收場，僅僅是提供了一張中國首批互聯網創業者的身份標籤，2010年創立的易車才是讓李斌從互聯網行業進入汽車領域、在納斯達克兩度敲鐘的關鍵。2018年1月李斌卸任易車CEO，這正是他創辦易車第18個年頭，他在朋友圈發了一段長文，其中包含上面那段話。而熟悉李斌早年經歷的人讀得出這段話背後的隱隱的驕傲：正是當年基於對汽車和互聯網市場都將面臨巨大增長的判斷讓李斌毅然投入汽車互聯網這個行業，18年後他用實實在在的成績驗證了當時的眼光。
2018年的李斌，已經踏上新能源造車這條泥路好幾年。伴隨著中國汽車新能源市場裡迅速升騰又降落的泡沫，無數資本和人進進出出，無數諾言真真假假，李斌見證了全過程，同時作為新勢力第一股的創始人，也不得不開始經營自己的人設，給公司提供曝光和話題，捱了多少罵，箇中的辛酸只有自己知道。他在媒體專訪中說過，感覺自己的人設已經從靠譜滑向了不靠譜，言談中多少有些無奈。
靠譜意味著，選擇什麼就承擔什麼，比如願賭服輸。
但他還是很愛打賭，而且很少輸。
業內知名的兩次賭注都跟蔚來有關。一次是2018年與何小鵬賭年度實現交付一萬臺，另一次據說是跟俞敏洪打賭蔚來能讓他賺到錢。
跟何小鵬的賭約李斌贏了。2018年蔚來終於戰勝重重困難完成了第一萬臺車的交付。李斌跟何小鵬的賭約順勢成了兩家的營銷噱頭，李斌甚至還提出，小鵬交付一萬臺的時候他也剁手買臺G3，李斌善於“化敵為友”的能耐由此可見一斑。
跟俞敏洪打的賭結果如何目前未知，但跟投資人劉二海、龍宇一樣，俞敏洪一直認為自己這位師弟有“成功的氣質”，他在不止一次在公開演講中提到過他投資蔚來這事的初衷：
“有一次我們到戈壁沙漠徒步，3天走120公里，因為器材太重，我們找車拉器材，自己只背水。但李彬不僅全身裝備都揹著，還額外裝了5塊板磚，每塊接近兩公斤。結果他揹著接近30公斤的裝備，走了第一名。那一刻起，我就知道他做任何事情都會成功。換我，肯定做不到。所以當他說做蔚來汽車時，我毫不猶豫給了他三千萬美元，並且說丟了我也認了；如果賺了，那就是跟了一個偉大的創業家在做事。”
李斌對俞敏洪說相信一定會有人跟著他一起投入蔚來，“原因很簡答，他們都看得出來我是全情投入。”
從這個角度來說，打賭只是李斌骨子裡那份驕傲或者自信的一種表現，他對於自己的能量有著清醒的認知。
最後一戰
在李斌卸任易車CEO的“離別致辭”中提到易車開創了中國的汽車互聯網產業，後來也引領了汽車新零售和電商的發展，成為行業領導者，這些都所言非虛，從這個意義上來說，不管當時創立易車，還是在瀕臨破產時一人攬下所有債務的冒險舉動，都有了圓滿的結局，李斌順利從易車的賭局中功成身退。
不過對於李斌來說，這其實並不是18年前創業時的理想，那時候的他自比為中國的比爾蓋茨，談到易車覺得“我們不比百度差”。作為參與了96年互聯網創業熱潮的中關村男青年，誰的心裡都有一個網聯網大佬的夢想。
從汽車互聯網進入“互聯網”汽車，李斌2010年就在思考造車的事，2012年才開始行動，跟很多人聊了有關的想法，拉到一個豪華的創始投資人團隊以後，2014年才動手，但一動手就開始飛速前進：第一款車ES8發佈於2017年4月，交付於2018年6月，第二款車ES6發佈於2018年底，首次交付是2019年6月，第三款車EC6發佈於2019年12月，2020年2月啟動量產。
我做這個事的時候，就已經想了十幾步棋，到目前為止，基本是按照當時的想法在下。
——李斌，2016年
快速的執行從另一個角度證明了李斌當時的話，這些棋局，早就想好。
目前，蔚來的速度是所有新勢力中最快的，蔚來的產品，是所有中國品牌中最貴的。
當然，燒錢也是燒得最厲害的。這很程度上導致了蔚來後來的危機。
很可能是因為，蔚來在一開始調門起的過高，8000萬的發佈會到後來極度缺錢的窘境對比過於鮮明，人們的眼光總是圍繞著蔚來各種負面：工廠黃了，電池燒了，高管跑了，融資沒了，老闆哭了，總不缺話題。但很少有人關注，在這麼多問題面前，蔚來仍然保持著戰略主線上的連貫性和執行上的靈活性，將企業從0到1，帶到如今的位置。
李斌也在2019年開始快速調整，裁員，精簡業務，擴大融資。
對於李斌一直掛在嘴邊的效率問題，他自己不是沒有過反思。比如北美團隊裁員，規模銳減，他接受媒體專訪時也反省了一下。
“歷史重來一遍特別簡單，在那兒（北美）招300人，全力以赴，少花一半錢，效率提高50%，就這麼簡單”。
在2020年新年伊始的內部信中，李斌將2020年的主基調定了下來:
“在很長時間內，我們都是一家求生存的創業公司。2020年，我們要進入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研發、卓越服務是我們2020年起的運營和管理主導思路。”
這也應該是經歷2019年被打倒在地以後，面對現實的冷靜思考。在2019年，事情開始“失控”以前，蔚來對於用戶體驗表現出一種極致的追求和強調，這甚至成為後來人們詬病李斌公司經營的問題之一。
與之相對的，是電動汽車的標杆特斯拉，對於消費者的服務理念則截然不同，你買了蔚來，蔚來的服務人員能夠跟著你“上天入地”送油和維修，但是你買了特斯拉，很可能你要自己學習如何交付——在交付密集期，特斯拉甚至可能都抽不出足夠的人手一對一現場交付。
蔚來的服務主張來自李斌對價值的洞察，他在易車時期提出“電子商務就是服務”，如今他亦將情感性的服務體驗看作蔚來的核心競爭力，在決定造車以前，他應該就已經想好了這件事：以服務為核心打造企業的技術路徑和運營模式。從這個角度來說，李斌看到的終點很遠，當競爭逐漸聚焦於人類需求階梯上層那些因素時，企業的優勢就不再是具體的產品形態，而變成價值、文化、願景這些看起來虛無縹緲的東西。
這是李斌通關的鑰匙。但是在此之前，他得先打敗前面的怪，在前面更基礎的關卡上活下來。因此，在經歷2019年的諸多風波以後，李斌開始重視體驗背後的代價，在各種場合的表述中，“困難”和”生存”出現的頻率明顯增加。
結 語
“每個戰術的執行上，我沒有那麼的非黑即白，它肯定是有一定灰度的。”
這句話說的是摩拜的收購案，但是用來理解李斌在其他問題上的態度也很合適。他喜歡打賭，但又保留灰度。打賭是一件必須分出輸贏的事，而“灰度”則能夠抹掉輸贏之間的愛恨情仇。
2019年李斌被髮好人卡以後，輿論發生了有趣的變化，大家的非議全都衝著蔚來去，撇開了李斌。
“李斌是個好人，但是蔚來是個好公司嗎？”
如果有興趣做一個針對蔚來的輿情調查，會發現質疑的焦點一直在變化。
“去年（2017年）大家都在問代工的問題，今年沒人問了。”——李斌，2018年12月接受媒體專訪
2017年大家質疑，代工這條路到底行不行，以及帶有江淮尾標的ES8能被定位高端的消費者真正接受嗎？2018年大家質疑，續航和電池能行嗎，保姆車和換電模式能行嗎？2019年，車也交付了，換電也鋪開了，客戶也滿意了，質疑轉到了管理和盈利，以及蔚來沒錢了，還能撐多久。
李斌自己總結一下的話，估計也會欣慰：蔚來一直活在大家的心尖上，大家操心的問題越來越表明，蔚來在往前走，雖然走的很難。2019年遭遇的重重打擊，加上行業趨勢下滑，蔚來彷彿站在2010年易車所在的位置，一個意氣風發的開頭遇上了一個措不及防的災難。李斌所做的，跟當時差不多，仍然是全力以赴求生存。當然，今日蔚來所創造的價值，卻不是當年的易車可比，至少在各種問題爆發之前，蔚來已經完成核心價值的基本搭建，在換電技術和用戶運營方面已經積累了相當的資產。剩下的工作是一款車一款車的贏得信賴。
用李斌自己的話說，“我最大的特長是善於從懸崖邊把自己撈回來。”
總而言之，新的可能性開始了，這是李斌從來都不會拒絕的事。
相信蔚來會通關。
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