引言 | 開過才知道
2018年10月24日，李斌在合肥工廠內的NIO House向前來參加“探索蔚來ES8製造之旅”的媒體致歡迎辭。
言語摯樸生動，談笑風生。
車聚君現場手錄了大部分內容，稍加整理，原汁原味呈現給讀者。看了以下幾個要點就算讀完了全文一半。
▎蔚來的「6新工廠」是中國汽車產業最大的創新之一
▎資質有三個含義，江淮尾標不應構成認知障礙
▎新工廠量產至少需要20個月，蔚來用了並行策略
▎ES8的硬件不像互聯網公司的產品，軟件也不像
▎前三季度交付了3368臺ES8，目前產能快速釋放
▎已有車主環遊中國甚至開出國門，里程焦慮不存在
▎未來將在高速佈置1000個換電站，換電不超5分鐘
▎軟件正在快速迭代，已向用戶推送了數字體驗計劃
以下為李斌的演講全文。
這個NIO House是全國第12個，相當於車主的會客廳。在過去幾個月，這裡接待了很多合作伙伴和投資人，大家都很喜歡。今天算第一次對外大規模接待媒體，歡迎大家。
現在的製造基地和江淮合作，個人覺得是個了不起的奇蹟。2年前的昨天，2016年10月23號才打第一根樁，現在看已經是一個非常齊整的工廠。4個月前，第一批交付的車從這裡發運，應該說非常高效了。
我們講6新，新產品、新公司、新工廠、新工藝、新合作模式、新團隊，組合到一起做出車來還是不容易的。過去十年時間裡，我認為我們和江淮的合作模式的創新，應該是中國汽車產業最重要的創新之一。
因為以前大家對產業鏈的認知是固化的，以汽車品牌為主導。蔚來是第一家非常鮮明提出來「專注於研發和服務」的車企，而供應鏈做工藝，優勢互補。美國特斯拉是一家2.0公司，革新其實還不夠徹底，在製造這事兒上還是一直在糾結。
我們能交付世界級產品，就證明了這是一種高效方式。
今天講創新，更多是講技術創新，這也是蔚來一直堅持的東西。我們已經申請了2000多項專利，每年研發經費達10億美元。第三部車的研發接近尾聲，第二個平臺也已經開始。服務體系已經可以滿足中國用戶去到國內任何一個地方。
商業模式的創新也是非常重要。蔚來堅持做最核心的零部件：ES8上的電池包、Powertrain、Gateway、數字娛樂系統等等，知識產權都在我們手裡，其它的和合作夥伴聯合開發。這是一種更高效的資源配置，有利於蔚來迅速把產品投入市場。
經常有人質疑，你們蔚來有資質嗎？
這裡的資質有三個含義： 一、你能不能建工廠？這是發改委管的，審核投資這條線的。二、車能不能賣？只要符合了國家產品技術標準，經過了測試就可以銷售，去年就拿到了許可。三、製造企業尾標？這是中國特色的事情。過去合資企業的中方為了搞存在感，遊說政府通過了這一規定，顯得中方和產品有了關係。所以有了一汽豐田、上汽通用這樣的尾標。
這好比小孩子在醫院出生，以後一直要帶著這個醫院的名字一樣。這個是不合理的，無厘頭的。你看蘋果上會帶著富士康的名字嗎？當然這是既定事實，我們也得遵守。
我們立志打造一個高端品牌，但四五十萬不是一個小數。中國品牌都揹著一個固有印象，去打破這個認知是很有挑戰的。特別是，蔚來是一個全新品牌和產品，以致大家有一些誤解，沒有資質行嗎？
我們非常勇敢的走出了這一步，做為新公司，從零開始正向研發。反正本來沒有這個車，倒給了我們發揮空間；但在製造這事兒上，當然需要熟練的工人，他們需要時間來培養，再加上合理的工序，這就具備了造車的基本條件。
今天讓大家見證一下模式創新、合作創新的成果，這是一件更有意義的事。
同時，也願意和大家一起回顧一下過去三年的節點：
2016年4月，ES8 Mule Car測試開始。按照規範流程一步步來做的，只是加了一些並行方法。在2015年時決定做一個高性能車，市面上沒有電機和高性能配件，只有特斯拉有，又不會賣給我們。所以當時定好指標，用了4個團隊同時做樣件。最後選了一個各方面最好的一個，在那個基礎上做後期的試製生產。
我們在南京專門做了一個試製線，投了2億。除了衝壓之外幾大工藝都是齊全的，招了經驗非常豐富的工程師，包括江淮的技師也叫去培訓。後來又有了工藝認證，於是那邊驗證，這邊（合肥）工廠在建，時間就趕過來了。
2017年1月，蔚來在南京下線了第一輛ES8白車身，初步掌握了各種複雜的鋁材焊接的製造工藝。
2017年5月13，第一輛ES8試製車下線，達到了設計目標。
我們的車一共在全球做了300萬公里的測試。最低零下40度，最高43度，也採用了並行的做法，比如在冬天在澳大利亞做夏季試驗。
上市後收到一些反饋，最有意思的是：硬件表現不像是互聯網公司做出來的——這是在誇我們。另外也有人說，軟件也不太像互聯網公司做出來的，小毛病不少。我們遵從客觀規律，不走捷徑，比如硬件該怎樣就怎樣。而軟件，確實需要時間來完善。作為一家用戶體驗至上的公司，我們已經在快速找平軟件上的匹配。
其實，很多場景下我們用了最好的硬件，但供應商的軟件沒有跟上。某種程度上我們也是它們的試驗品，這是所有智能汽車的挑戰，特斯拉也有同樣問題。
蔚來作為一個汽車創業公司，是如何思考的？
在全國成立了46個城市公司，包括拉薩，把全中國主要的城市都覆蓋到了。2018年底將一共有13個蔚來中心，11個Pop Up（展廳）。
交付上，在全國所有省份除了西藏都交付了ES8，城市數達145個。交付數分別為：6月100臺，7月381臺，8月1121臺，9月1766臺，前三季度共交付3368臺。產能在未來已經不是問題了，現在開始關心定單了，不能再像以前那樣佛繫了，不然會遇到Model 3那樣的庫存問題。
交付也是一門學問，你得考慮生產節拍、物流節點、客戶時間、金融政策、電樁進度，以及必要的人力支持。
10月份一天能產近200臺，最遠交到了烏魯木齊的天池，這是我們西安團隊做的。交完了還有服務，這是一個更大問題，目標設的也高：凡是汽油車能去的，我們電動車也能去。
一個用戶說，要去新疆。那你也得支持啊。內蒙G7公路上有一段無人區，我們的PE團隊運了一些充電車到那兒待命。一些不明真相的媒體就開始吐槽，很無厘頭。你們開汽油車也得運油過去啊，運電怎麼了？
還有用戶，提了一些有意思的需求： 我要環行中國，來證明你說的話是對的。這真不太好辦，但我們也得支持啊。還有計劃去珠峰的，也得支持啊。還有要創吉尼斯紀錄的，我們都得想法兒去兌現。畢竟，這是我們許諾過的。
這些都不是公關活動，都是按用戶要求來的。同時對我們也有很大幫助，去了才知道需要什麼樣的實地服務支持。那位環行中國的客戶，從上海到福建，再到雲南，到西藏，到烏魯木齊，現在應該在內蒙，再到北京。
蔚來就是從一點一滴打破人們的誤解。
里程焦慮其實並不存在。你非要較真，那油車也有里程焦慮啊，你油表變黃了不也得急著找加油站？電動車的日常駕駛，對里程需求其實並沒有多數人想的那麼高。現實中，很少聽到ES8車主抱怨里程焦慮。
原來，77%的用戶是在家裡裝了充電樁的，超出我們的想像。這也讓我非常開心，因為這樣一來，我們服務車就不用投入那麼多了。另外，像我們家小區前幾年申請電樁挺麻煩，現在流程順多了，各種充電樁比以前多多了。
接下來還會有高速換電站，正在發力。我實地開了幾次，發現電動車真正麻煩的還是在高速，不是充不了，而是有時等待時間偏長。我們的換電站主要是服務蔚來車主，14萬公里高速1000個換電站，我們還是佈置得起。
換電在初期並不會擁堵，因為車主95%情況下是日常通勤，那麼在家充電、一鍵充電、移動充電都很方便，比如我們的華東用戶會發現，國慶期間黃山景區突然多了好幾輛充電車在等著，非常驚喜。
這是根據我們雲端的大數據，科學計算出來的結果。
山東一位用戶已經開了24,900公里，是我們的里程冠軍。國慶期間，還有人開ES8出國了，這個我們暫時沒法支援。這是一位重慶的用戶，自己拉了一根7kW的充電樁，一路南下到景洪，再到老撾的那堆，最後順利抵達南哈。有意思的是，老撾的邊防部隊沒見過綠牌的中國車，還以為是警車，就高規格放行了。
我們的軟件還在迭代中，昨天剛公佈了一個數字體驗計劃，推送給了客戶，讓車主有一個清晰的期待。
蔚來還是一家年輕的公司，才三年，也是從成立到上市最快的汽車公司。我們還有很多地方需要改進，希望大家繼續關注支持。謝謝！
李斌的話，車聚君相當一部分贊同。也有部分保留意見，比如里程焦慮確實被公眾誇大了，我們採訪過5系插電版的車主、榮威550插電版的車主，他們日常上下班通勤用純電模式，幾十公里基本夠用，一年加不了幾次油。而充電也沒想像的麻煩，家裡有樁只要每晚一插，第二天一拔即可，比加油還方便。
但是，蔚來ES8目前的里程如果能再長一點就更少焦慮了。比如，冬天能保證從蔚來的安亭總部開到浦東機場接人，再返回辦公室這160公里的里程，不用中途充電。
最後，車聚君還是覺得電動車的未來會更好。
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