車市壞消息不斷，是時候來一點振奮人心的消息了。
3月6月，工信部公佈了今年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。最引人注目的車型無疑是小鵬汽車第二款量產車——智能轎跑P7，關注點在於其高達706公里的超長NEDC工況續航。
隨著工信部目錄的官方發佈，以及小鵬汽車的一併傳播，讓續航706公里的P7瞬間成為業內與消費者關注的焦點，似乎有未上市已火爆的前奏。
所以，綜合續航706公里小鵬P7的推出，到底有何意義？又是如何做到的？
1、跨時代的意義
僅在國內市場，NEDC續航706公里的P7，超過了668公里的國產特斯拉Model 3、650公里的廣汽傳祺Aion LX，一舉成為國內綜合續航最高的電動汽車。另外，這也是全球第一款“工況續航超過700公里”的電動汽車。
所以，706公里續航P7的推出，不論是讓小鵬超過特斯拉，成為地球上續航最高的電動車品牌，還是電動汽車續航“700公里”的歷史性突破，都具有劃時代的意義。
更重要的是，P7還是一款純正的國產貨。比如最核心的三電設計匹配部分是小鵬汽車完成，動力電池則來自寧德時代，電驅動來自精進電動……
其實，回首望去，中國新能源十年激盪，最有價值的地方不是新能源整車銷量全球第一，而是培養出了寧德時代、精進電動這些實力雄厚的零部件供應商。
因為，如果沒有這些核心零部件供應商，中國新能源汽車銷量只是虛假的繁榮，中國新能源汽車產業也是給國外打工；有了它們，不論是小鵬汽車，還是哪個中國品牌，都有機會做出地球上性能最好的電動汽車。
顯然，內燃機時代中國汽車業的悲劇，並沒有在新能源時代被重演，這是中國新能源汽車業之大幸。
日前，寧德時代罕見地發起了“電動時代 你來不來”的營銷活動，面對這一時代“最強”召喚，只見響應者雲集，包括國內幾乎所有主流車企。
是的，就像電影裡的“復仇者聯盟”，一箇中國新能源的“電動普及者聯盟”已經蔚然成型，它們正“手牽手”向著電動汽車時代勇敢地邁進。
2、如何做技術覆盤？
對於小鵬P7來說，拿到這個難得的全球第一，是“聯盟”的勝利。按道理，各種名頭怎麼來都不過分，這是對第一名應有的溢美之詞。不過，優秀總是伴隨著爭議。
大家對P7的爭議點在於，為什麼小鵬汽車只用80度電，卻實現了高達706公里的NEDC綜合續航？因為在大家印象中，蔚來汽車用了84度電，才實現415公里續航（老款更是隻有355公里），這種反差未免太過懸殊。
還有，特斯拉Model 3後驅長續航進口版NEDC續航664公里，但是其整備質量只有1753公斤，比706續航的P7輕了157/182公斤，儘管少了5度電，但P7這個續航依然“過於”優秀，不得不讓一些媒體產生質疑。
其實，簡單思考就知道，造成這種懸殊差距的原因，主要是車型不同，以及技術狀態不盡相同。客觀來說，這些僅僅是外在因素，而且太過模稜兩可，很難有說服力。
就記者來看，為了解答這個問題，必須拋棄一般媒體的背參數式解讀，應該從開發者角度，對整車架構進行一次系統性覆盤，以一種全新模式來解讀電動車續航水平，及其背後的技術開發邏輯。
簡單來說就是，將所有影響續航結果的點都列出來，並分成幾個項目，包括外觀設計，能量流，動力傳遞，以及控制邏輯，甚至還有工況。
3、身子越輕鬆，跑得越遠
首先是外觀。因為benchmark對象是特斯拉Model S，小鵬P7也採用了封閉式前臉、隱藏式門把手、轎跑車、半封閉式輪圈等設計語言，這些基礎性設計讓P7擁有了較低的風阻係數。
不過，小鵬汽車並未像一些油改電車型照貓畫虎，僅侷限於採用設計語言，而是實實在在拿P7去上海同濟大學地面交通工具的風洞中心做實驗，讓風阻係數得到進一步優化。
經過20多次風阻仿真分析優化，先後4輪風洞試驗，落實超過30個優化方案後，P7的風阻係數累計優化0.048Cd，最後定格在0.236Cd，位居國產車最低，同時與Model 3的0.23Cd相當。
按照小鵬汽車的算法，風阻係數每降低0.01，NEDC綜合續航里程將增加約8km，這意味著僅風洞測試就將P7的NEDC續航提升了近40公里。
如果沒做風洞試驗，估計P7的NEDC續航在666公里，與特斯拉Model 3續航最長的後驅長續航版相當，比650公里的廣汽新能源Aion LX多16公里。
這意味著，P7在風阻上的優化，是得到706公里續航的重要構成因素。
4、減少機械損失，同時提高能量回收
再看動力傳遞。對於電動汽車來說，動力傳遞的路徑是從驅動電機，到減速器，再到差速器，然後通過半軸傳遞到輪圈，輪圈裡還有剎車卡鉗、制動盤與軸承等。
這一塊能節省能量損失的地方主要在兩端：驅動電機和輪圈。
驅動電機端，P7搭載了高效永磁同步驅動系統+低傳動損耗減速器，驅動電機最高效率高於95%，減速器最高傳動效率達97%，結果電驅總成最高效率達93%。
坦白說，以上幾個參數看起來並無特別亮眼的地方，說明續航的提升關鍵點並不在這裡。
而在輪圈端，小鵬P7採用了低拖滯鑄鋁卡鉗+低摩擦輪轂軸承+高碳輕量化制動盤。對此，小鵬汽車的傳播重心在於輕量化，進而節省耗電，但記者認為，這一塊減少摩擦進而省電的加權更大。
至於直接與地面接觸的輪胎部分，目前沒有資料，但肯定是偏向節能胎，這點不用懷疑，尤其是P7的706續航版本。
為了追求極致續航，動力傳遞部分除了輸出要省電，還有制動發電的功能。
具體來看，P7採用了iBooster+ESP hev解耦制動能量回收系統，可以自由分配機械制動力和電制動力，從而實現能量回收效率的最大化。
如果調教的好，這套系統通常可以提升20%左右的續航里程。
5、續航數據好看的關鍵——控制策略
是的，在動力傳遞前面有個地方沒展開，那就是能量流，這個地方之所以留到最後，一是因為比重很大，二是要結合工況來做綜合研判。
一輛電動汽車的能量流主要包含兩個部分，一部分是高壓，路徑為動力電池到逆變器，再到驅動電機；另一部分是低壓，從動力電池到DCDC降壓器，再到蓄電池與其它低壓設備。
為了省電，增加續航，主要有4個方案：裝載更多電量，控制低壓設備功率，採用高效率逆變器、驅動電機，控制策略調教。
裝載更多電量這一點，這是最常見的，706公里續航的P7用了80.87Kwh寧德時代811三元鋰電池，電量並不算多，這也是有爭議的地方。當然，本文就是解析它是如何實現的。
至於12V低壓設備方面，也就是配置，儘管它們單個功率並不高，但是多個累計起來也並不少。
為了降低用電量，P7的706續航版砍了一些配置，比如耗電“大戶”Xpilot這種輔助駕駛系統等，這也是為什麼這款續航超長的車型卻是“低配”。
為了不讓車型價格過高，具備走量基礎，進而對配置進行限定，這個產品定義看起來問題不大。但是對於某些除了要續航，還要Xpilot這種核心配置的用戶來說，如果直接砍掉又挺遺憾。
所以，Xpilot這種核心配置做選裝可能是一個更好的折中。
高效逆變器、驅動電機的最高效率上文已做闡述，重點是最高效率以下的效率點是如何分佈的，不過因為沒有驅動電機MAP圖，所以難以界定。為此，記者去精進電動官網找了相關產品，但並未找到。
儘管沒有MAP圖，但憑藉80度的電量做到706公里的續航，其實也能大概猜出這款驅動電機的控制策略，即標定更多偏向中低速域。其中一個論據是，650公里和706公里續航用的是同一個電池包。
簡單來說就是，P7的706續航版在城市工況下比較省電，續航比較“真實”；一旦到了高速工況，耗電就比較快，續航比較“虛”。是的，續航650公里的廣汽傳祺Aion LX也有這個問題，並遭到一些消費者的吐槽。
其實，因為Aion LX是SUV車身，而小鵬P7是轎跑車，風阻也只有0.236Cd，理論上掉電情況可能沒有Aion LX那麼明顯。當然，這只是猜測，這款超長續航的P7實際掉電情況如何，只能等新車出來試駕測試後才能得出大概結論。
通過上面幾項技術的分別解析可以看出，為了設計出最極致的續航里程，小鵬工程師可以說無所不用其極，窮盡所有省電招數，最後終於得到了一個706公里的工況續航。
不難想象，這份榮光的背後，必定是無數日夜的努力，但他們應該都會覺得值了，畢竟做出了這個跨時代的標籤續航，也算是職業生涯的一次頂峰。
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