12月28日，蔚來舉辦了2019 NIO Day大會，創始人李斌披露了過去一年取得的成績，併發布EC6車型，推出ES8升級款。
兩天後蔚來發布了第三季度業績報告，由於高於市場預期，截至美股當天收盤，蔚來每股股價暴漲53.72%，收3.72美元，盤中漲幅更是一度超過100%。
一週前，造車新勢力中的另外兩家企業——華人運通和愛馳也在同一天舉辦了發佈會。華人運通展示了“零事故、零排放、零擁堵”的未來城市出行方案；愛馳則推出了4款車型，補貼後的售價為19.79-29.21萬元；月初，理想汽車也開啟了首款量產車型的交付工作。
年底的“上新盛宴”開始之前，造車新勢力的日子並不好過：交付推遲、融資艱難、燒錢不止、產品遭質疑、合資企業湧入、補貼退坡.....
量產、品質、資金的問題交織在一起，殘酷廝殺之下，行業“馬太效應”愈發明顯，淘汰賽槍聲已響。
“造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，一年之內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。”理想汽車CEO李想曾如此表示。
抓住汽車電動化風口站上C位的造車新勢力究竟是孤勇的先行者，還是執迷不悔地走上了歧路，2019年有的給出了答案，有的還待解答。
量產目標完成了嗎？
“前幾年大家問是不是PPT造車，再往後問的是能不能把車造出來，後來問能不能把車交出去，後來再問能不能把車規模銷售出去。”小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬的一番話恰到好處地描繪出了造車新勢力的變化和壓力。
為此，年初蔚來給自己定下了4萬-5萬輛的銷售目標。小鵬不落人後，目標與蔚來接近，也是4萬輛，而威馬汽車則喊出了“10萬輛”的壯志豪言。
行至年末，根據蔚來官方公佈的銷量數據來看，前11月中，蔚來汽車累計交付17395輛，完成了年銷目標的43.5%。在第三季度財報發佈後，蔚來創始人兼CEO李斌出席電話會議時表示，“2019年總交付量預計超過2萬輛”。
威馬和小鵬的完成率更低，前11月的交付量分別為15355輛和12960輛，年銷目標完成率分別為15.3%和32.4%。
（注：蔚來數據來源於蔚來汽車公開數據，其它數據均來源於機動車交強險）
去年，李斌贏得何小鵬“年底一萬輛新車”賭約的情景還在，但今年就都成了“難兄難弟”，何小鵬曾發文力挺：“作為朋友和同行者，挺@李斌兄弟！”
頭部尚且如此，根據上險數據，合眾、雲度、新特、零跑、前途等品牌中，1-11月合眾的哪吒汽車銷量為7385輛；雲度前10月銷量為2174輛，完成2萬輛目標的10.87%；新特前10月累計交付962輛，完成4萬輛交付目標的2.41%。
在個體銷量睏乏的身後，造車新勢力要面對的是更大的新能源汽車市場的寒冬。
據中汽協公佈數據顯示，11月國內新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%。而這也是新能源市場連續第五個月下降，同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。
對於下滑原因，有業內人士認為主要是和國家財政補貼下調有關。
今年3月，國家四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》其中，關於新能源乘用車的補貼相對於往年的補貼來說，縮減了一半，純電動汽車在補貼上面續航里程250km以上才能享受國家的補貼，且地方補貼退出市場。三個月後，2019新能源汽車補貼政策正式開始實施。
上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長陳虹就曾對第一財經表示，到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的衝擊更大，市場份額可能下滑50%左右。
事實上，這種“下滑”不只體現在造車新勢力身上，其它新能源汽車企業所受到的影響也已經在慢慢顯現。
來自中汽協發佈的最新產銷數據顯示，北汽新能源前11個月累計銷量為11.4萬輛，同比下降11.20%，完成全年22萬輛銷量目標的一半；比亞迪前11個月新能源車型累計銷量為21.6萬輛，和北汽新能源一樣，全年任務完成一半。
當政策無法再說服那些對新能源汽車搖擺不定的消費者買買買時，造車新勢力必須要去把“政策紅利”替換成“產品力”、“品牌力”。
更何況補貼退坡的另一邊，造車新勢力還得面對來勢洶洶的傳統車企以及入華的特斯拉。
傳統車企擁有雄厚的資本、 成熟的產能與人力資源，豐田與比亞迪已經正式結盟，並將於2020年成立專注於研發電動車的合資公司；上汽大眾MEB工廠也已經落成。
在上個月的廣州車展上，北汽新能源發佈了人工智能純電動SUV車型EX3；長城汽車旗下品牌歐拉汽車則展示了iQ和R系兩款產品；寶馬也帶去了插電式混合動力i8雙門轎跑。
眾多車企加快了新能源汽車發展的步伐的背景下，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受第一財經採訪時表示，“這將倒逼企業調整戰略，加快向新能源汽車領域轉型，對行業長期發展是利好。”
今年新能源汽車領域另一大事件便是特斯拉入華。12月30日，特斯拉正式在上海臨港工廠向15位內部員工交付了第一批國產Model 3。“兄弟們，我們終於等到這一天了。”特斯拉大中華區總裁朱曉彤在現場表示。
將時間回撥到今年1月，特斯拉第一家海外工廠在上海開始建設，初期每週的產能為3000輛。
雖然造車新勢力推出的車型中，價格基本都在20萬元以下，和特斯拉正面對壘的機會不大，大概率會和特斯拉一戰的只有定位豪華車的蔚來，不過面對特斯拉國產化，焦慮依舊是行業內的主要情緒。
但也有業內人士樂觀地表示，新能源汽車是一個頗具想象空間的增量市場，特斯拉通吃的幾率很小，反而會是一次促進行業洗牌的機會。小鵬汽車總裁顧宏地就曾表示，“如果特斯拉把這個市場份額擴大，在一定程度上帶來的影響力，大家都會受益。”
品質“大考”過關了嗎？
“PDI的流程太不嚴謹，是我們自己太蠢了，讓用戶擔驚受怕了。”
12月16日，一位理想汽車用戶在高速行駛過程中出現解除自適應巡航功能後，踩踏加速踏板車輛無法提速的情況。在查明問題之後，理想汽車CEO李想公開發表了以上道歉。
邁過量產門檻之後，“質量”正成為造成新勢力下一場更難打的戰鬥。造車並非只是資金問題，質量才是能否站穩腳跟的關鍵。正如何小鵬所言，從交付開始，痛苦才剛剛開始，在生產和研發階段還是很幸福的階段。
事實上，這並不是理想汽車的第一起質量事故。12月11日，有用戶發現理想汽車新車表屏出現“排放系統故障”報警，經過在客戶所在地的現場測試後發現，問題出現在空調系統三通閥自身診斷機制導致的誤報警。此外通過檢測還發現個別車輛會出現駐車系統、車身穩定系統等故障的誤報。
“造車新勢力第一波流量紅利已結束，而增量訂單的產生則依靠產品質量、服務品質和用戶情感等多個方面。”威馬汽車聯合創始人陸斌曾這樣分析。
道理不假，但威馬在質量上也沒少出問題。年初發生的“車門把”事件，以及威馬EX5在某論壇上被反映，稱其會出現莫名漏風和無故掉電的問題。
一直被認為是造車新勢力“旗手”的蔚來，今年在上海、西安等地也發生了多起自燃事故。對此，蔚來董事長李斌在自燃事件後接受媒體採訪時回應，“電動車自燃是一個概率事件，傳統車的自燃情況從數量和比例來講都比電動車要高得多。”
6月，蔚來宣佈召回市面上4803輛ES8電動汽車，這也是造車新勢力的首例召回事件。李斌也在近期對騰訊新聞坦誠，“最困難的事是今年電池召回的時期”，“電池召回的事影響最大，這對於品牌也是一種傷害”。
被“自燃”事件推上風口浪尖的還有特斯拉。4月21日，一輛特斯拉Model S在上海地下停車場發生起火事故，後特斯拉在聲明中表示，沒有發現系統缺陷，初步判斷該“個別事故”由“位於車輛前部”的單個電池模組故障引起。但具體電池模組出了什麼問題，特斯拉並未說明。
對於安全方面的擔憂我們也能從一些相關數據中可以看到。近日，歐洲Euro-NCAP公佈了最新一期的碰撞測試成績。 來自愛馳品牌下的愛馳U5，最終得分率僅為55%，只獲得了三星評價。其中成人乘員保護、兒童乘員保護、行人保護上以及安全輔助上分別獲得73%、70%、45%以及55%。
與傳統汽車製造產業不同，許多造車新勢力走的都是輕資產的路線。要麼是單獨依靠“代工合作”的模式完成車輛的量產，比如蔚來選擇江淮、小鵬選擇海馬汽車；要麼就是一邊依靠“代工合作”模式交付產品，一邊通過收購傳統汽車企業自建工廠。
“一般自己核心研發的較少，這就導致了產品品質的不可控。”河南省汽車行業商會副秘書長司愛武曾向媒體指出造車新勢力質量難關的原因所在。
一直以來，關於代工的爭論不止，爭論的背後其實就是對於代工企業製造能力的質疑。對於造車新勢力來說，在製造環節如果能利用現在過剩的產能進行代工生產是最經濟的方式，但還需要對代工工廠進行適度的改造和效率提升才能更好提供生產質量。
錢還夠燒嗎？
造車是一場“資金密集型”的戰爭。去年加入造車的許家印，在相關產業鏈上的總投資規模已接近2000億元。
如今，整個資本市場都在經歷一場融資大退潮。數據顯示，2019年前三季度，中國股權投資市場募集資金總額為8310億人民幣，同比下滑20.4%，前三季度，中國股權投資市場投資總額4314億元，同比下降53.7%。
資本市場的“冷靜”傳導到新能源汽車行業，造車新勢力大多都出現了不同程度上的融資速度放緩、資金無法到賬、融資金額不及預期等問題。
再加上造車新勢力本身並無“造血”能力，錢不夠花的焦慮處處存在。小鵬汽車創始人何小鵬就曾感慨：“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”
造車新勢力到底燒了多少錢？由於許多企業都是非上市企業，我們不妨從蔚來的公開數據中尋找一些線索。
2016年-2019年第三季度，蔚來的虧損金額分別為35.18億元、75.62億元、233.28億元、84.634億元；將近四年時間累計虧損將達到488.084億元人民幣。
中金預計，蔚來仍需要在2019年和2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結餘備用。
部分造車新勢力融資情況
開源既然困難，那就得節流。李斌在8月22日的全員內部信中寫道，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”
今年NIO DAY的第二天，李斌在接受騰訊新聞關於“蔚來的裁員到現在為止已經結束了嗎？”的提問時表示，“我們整體大的調整策略是不同區域進行不同調整，就像一個人前一段時間有點虛胖，現在虛胖問題我們已經解決了，但是持續的強身健體是個過程。”
傳出裁員消息的還有拜騰汽車。7月初，拜騰被曝出裁消息。拜騰內部員工向媒體透透露，公司啟動了裁員計劃，首先裁掉了上海銷售公司和美國工作組的員工，未來還會考慮裁減更多人。
針對裁員傳聞，拜騰回覆媒體稱：“我們最近做了一些架構和人員調整，主要考慮是組織架構優化、提升運營效率。”
就在裁員消息之前，一汽夏利回覆深交所問詢函稱，與拜騰汽車母公司南京知行達成出售一汽華利公司的協議後，南京知行尚有3.1億元款項逾期未支付。一時之間，欠款、裁員的消息包圍了這家造車新勢力。好在，臨近年底，拜騰完成了新一輪融資。
今年融資5.3億美金，算是國內新能源汽車領域規模最大融資的理想汽車卻在汽車交付之後不久因為“錢”的問題遭遇信任危機：中信銀行停止對於理想汽車客戶的貸款。對此理想汽車創始人李想還發表公開道歉，“對不起車主們，還是我們自己實力不夠強，害得用戶也跟著被銀行欺負。”
造車新勢力風潮起於2014年左右，不僅國家層面對新能源汽車提供了大量的財政補貼，地方政府也進行了配套補貼。有媒體統計，在2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，涉及投資金額達10262億元。
如今，潮水退去，資本回歸冷靜。根據CVSounce投中數據以及IT桔子截止到12月25日的數據顯示，國內“新車製造及硬件”領域的融資數量為51起，融資金額為358.4050億人民幣，相比去年下降31%。
“從融資角度來說，現在資本的來源跟以前不一樣了，兩三年前很多VC、國際資本、私募以及淨資產比較高的個人都在追逐新能源汽車的投資機會，現在機構資本相對比較小心謹慎，國內人民幣的基金比以前也要謹慎很多。”小鵬汽車總裁顧宏地在首屆新能源汽車資本論壇上表示，“過去融資的過程，每次融資都要翻倍或者漲多少，現在大家對估值的期望更合理一點。”
結語
2019年，造車新勢力經歷了一次行業大考。
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，“電動汽車產業正處於大浪淘沙的階段，在這一過程中可能會出現企業生生死死的情況。”
“生生死死”之間，造車新勢力開始“抱團取暖”。12月11日，小鵬汽車宣佈和蔚來汽車NIO Power合作，將實現全國範圍內自有品牌充電站分佈數據、支付流程的互聯互通。
對於這一動作究竟是強強聯合還是流於表面，業內意見不一。合作尚處於探索階段，或許我們應該給“探索”更多一些空間。
與此同時，2019年即將結束，2020年新一輪“大考”馬上開始。
作為旁觀者，CV智識更希望如何小鵬在第十屆全球新能源汽車大會上所說，“雖然寒冬已至，但是機會比危機更多，應該有信心能夠度過這個寒冬。每年都有春夏秋冬，冬天不一定都下雪，但是下雪後的冬天對明年的春天更好。”
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