不同於其他新造車勢力，每年的 CES 展，拜騰是一定要去的。
在我對拜騰高管的多次採訪中，他們都一直表達一個觀點，拜騰是一個國際化的品牌。簡單說，拜騰並不僅僅只想把車賣給中國市場，還想賣給美國，賣給歐洲，賣向全球市場。
從這個角度，或許你可以理解拜騰一直以來在產品上的一些堅持，他們希望產品本身傳達的東西是無國界的，包括造型風格、共享全面屏和智能化的理念等等。
由此，拜騰走出了和其他新造車廠商都不同的產品調性。
拜騰 M-Byte 量產車內飾升級
這次在 CES 上，拜騰發佈了最新量產版車輛的內飾圖，和概念車有了一些區別。
最新量產版內飾
概念車內飾實拍
先來簡單梳理一下：
1、首先是大屏的尺寸，從原來的 49 英寸減小到 48 英寸，少了一英寸，相差不是很大。拜騰依然堅持會完整保留整個共享全面屏的量產。這是目前車載屏幕上最大的一塊，毫無疑問。
我不清楚，拜騰是否想清楚如何使用這塊屏。但信息的硬件載體規格的突破，就一定是具有變革性的。與其說大家關注這塊屏會不會影響安全問題，不如說真正引起關注的，其實是大屏的使用能不能發揮最大的價值。另外，拜騰是否能承擔起大屏帶路人的角色，這才是關鍵。
2、中控臺的中部位置有了醒目的變化，從圖中可以看到空調出風口、檔位鍵以及前後窗的除霧按鈕。而原來用於識別手勢的攝像頭也升級為駕駛員監控系統，佈局在空調出風口上方。
這裡面，用戶最關心的應該是檔位鍵的使用。能很好地實現盲操，應該也需要一段時間駕駛習慣的積累。駕駛員監控系統不算特殊，蔚來、小鵬等新造車品牌都有此打算，但都尚未開通真正的功能。
3、駕駛員觸控屏從 8 英寸減少到了 7 英寸，這是拜騰車內空間智能交互中最重要的一塊屏幕。從圖上可以看到，這塊屏幕上八個圖標分別是媒體、設置、手機、舒適、地圖、日程、應用、車輛。而觸控屏下方是預留出的安全氣囊區域，視覺上看比概念車版本的面積明顯增加。
在採訪拜騰首席執行官 & 聯合創始人畢福康博士時，他說這塊屏就是共享全面屏的操作界面，駕駛員可以通過這塊觸控屏對共享全面屏進行操控。換句話說，你可以在駕駛員觸控屏上操作大部分的車輛控制功能，同時還可以利用這塊屏操作共享全面屏。
另外，主駕和副駕中間新增了一塊 8 英寸的中央觸控屏，副駕駛座的乘客也可以通過這塊屏幕來操作共享全面屏。
原來拜騰的產品演示視頻裡，最引發用戶焦慮的是手勢識別操作大屏。在後來的產品介紹中，拜騰澄清，手勢識別只是次級交互，對用戶來說，最基礎的交互方式其實是語音和觸控屏。如今，觸控屏從一塊增加到了兩塊，如何操作大屏這個問題便不再是難題了。
4、意料之外的是，前排座椅可向內旋轉 12 度這個功能保留了下來。
概念車內飾實拍
為什麼一定要堅持前排座椅可以旋轉呢？畢福康介紹了兩個原因。第一個原因是，如果前排座椅可旋轉的話，可以更好地保證司機和乘客的乘坐舒適性，腳下可以伸展的空間更大，同時這也是專門針對 L3 級別的自動駕駛功能準備的。
第二個原因是，共享全面屏是為所有的車內乘客設計的，需要保證無論乘客在什麼座位上都能看到。通過可旋轉座椅的設置，可以保證後排乘客有更好、更寬闊的視野看到這塊屏。
5、原來在概念車的展示中，M-Byte 是沒有儲物空間的設計的。而到了量產車裡，駕駛員門把手的位置，以及司機和副駕駛的中間，都會有相應的儲物空間。
最新產品及融資進展
除了產品本身的升級以外，關於拜騰的其他問題，我們還採訪了拜騰首席執行官 & 聯合創始人畢福康博士和拜騰首席工程師 David Twohig，內容將以對話的形式呈現。
1、為什麼你們堅持要挑戰 48 英寸的大屏？
David：大家會說這個大屏非常顯眼，但是它基本的技術已經存在了 5 到 8 年的時間了。做一個這樣的大屏，從機械工程的角度來說是一個比較簡單的問題，因為只需要確保車輛的強度及它的熱管理。
大屏的大小本身不是一個難點，難點在於把它和車輛進行整合。 因為這個大屏會改變整個車身架構、懸掛系統，並且同時還要通過嚴苛的歐洲行人碰撞測試等。你確保坐在車內的乘客看到的儀表盤、大屏的高度是足夠低的。這對於傳統的廠商來講，這是一個很大的難點，因為他們沒有辦法降低通風、製冷、制熱系統的高度。
對拜騰來講，我們在設計車輛平臺的時候，就考慮到了這個因素，因此我們把我們的暖通空調系統，挪到了汽油車的發動機的位置。
所以，我覺得難點並不是這個大屏要做得多大，而是我們要如何把這個屏幕納入到整個車的平臺設計當中。對於豐田、本田，還有其他的汽車廠商來講，他們當然也有平臺戰略，但是這個平臺戰略是基於內燃機做出的，而且是 15 年不變的。但是，對於拜騰來講，我們是不一樣的。
2、在傳統的發動機位置，你們的車有儲存空間嗎？
David：我們把暖通空調系統放到了傳統汽油發動機的位置，這需要通過歐洲非常嚴格的行人碰撞測試，因此需要確保引擎蓋的高度足夠低，這樣會影響整個前懸的設計，也會影響整個平臺的設計。
3、車輛正式上市時，輔助駕駛方面有哪些功能是可以實現，而不是通過後續 OTA 升級的？
畢福康：我們在上市的時候可以實現 L3 的部分功能，包括交通擁堵輔助系統、高速公路自動巡航等，到 2020 年的時候我們可以通過軟件升級到完整的 L3 級別。
4、關於車機方面，中國和美國是怎麼分工的？
畢福康：一些基本的系統開發是由美國來做，包括計算機系統、操作系統、軟件等，對於中國本土 APP 的內容輸入，是由中國團隊來做的。
5、目前其他新造車勢力中出現了中美聯合開發軟件，但不是很順利的情況。拜騰如何解決異國團隊的協同問題？
畢福康：我們從一開始打造的就是全球化團隊，每個團隊的分工非常明確，不同團隊不會出現功能重疊的情況，保證了我們可以進行很好的合作。當然合作起來的確也會有一些挑戰，畢竟團隊在不同的大洲、不同的時區，語言也有所差異，但是我們會利用非常先進的通訊技術，面對面的溝通手段等，確保我們的合作無縫銜接。
6、相較於燃油車的開發經驗，做一款好的智能電動車的難點在哪兒？
畢福康：我們的時間非常緊張，要在這麼短的時間內進行快速部署，需要加倍努力，同時還要規避整個過程當中的風險。造車畢竟是一個資本密集型的行業，需要大量融資。
作為 CEO 兼聯合創始人，我覺得最大的挑戰就是要確保全球的團隊協作。我們需要對來自中國、美國和德國的員工進行團隊整合，而且涉及到不同背景和文化的融合。此外我們還需要面臨各個不同大洲之間的溝通，跨越時區的交流，我覺得這是最大的挑戰。
David：電動車和燃油車都是非常具有挑戰性的，很多人開發電動車，覺得好像開發電動車（EV）最大的困難是在於電動（E）這個部分，但其實車本身（V）才是最困難的。因為除了電池之外，還需要有制動系統、冷卻系統、散熱系統、通風系統、碰撞管理系統等等。
以制動系統為例，對於傳統的活塞發動機來講，有制動的冗餘備用，如果發生故障，還是可以通過人力助力系統進行制動。
對於電動車來講，如果制動系統是電動的話，電池失效了那怎麼辦，12 伏的電池也失效的話怎麼辦？我們工程團隊要考慮到所有的複雜性，還有相關的冗餘備用。大家看到電動車都會想到電池、電機，其實我覺得制動也是同等重要的。
第二個例子就是關於活塞的發動機，它最好就是 40% 的效率，也就是說有 60% 的能量是要給車內的乘客提供暖通空調的。對於電動車來講，就沒有同樣的熱量來源了，其中一個熱量的來源就是來自於電池。
一方面我們需要保證室內，尤其是在冬天的供暖，另一方面也要確保續航里程不會受到影響，拜騰在這方面有非常尖端的技術，我們也會在適時的時候跟媒體進行溝通。我也不會說電動車就比傳統的汽油車更加困難，因為我們看到現代的燃油車型需要去通過中國的 N5 和 N6 的排放標準，其實也是非常具有挑戰性的。
7、你怎麼定義你們的競爭對手？新造車和傳統車企裡，哪些是你認為比較有競爭力的廠商？
畢福康：如果從汽車細分市場這個角度來看的話，我們的定位是一家高端車企，同類型的企業就是寶馬、奧迪、奔馳、雷克薩斯等 ，他們本身的品牌和聲譽都非常好。
如果從產品方面來看，特斯拉一定是一個強大的對手，蔚來也是一個有力的競爭對手。但我覺得不能把蔚來汽車和拜騰直接進行比較。拜騰是一個全球化的產品，我們整個操作模式也是全球化的，而是我們不僅僅針對中國市場，而是在全球各個主要市場都有佈局，這和蔚來的產品定位是不一樣的。
8、可以分享一下最近的融資、生產和渠道進展嗎？
畢福康：融資方面，我們已經完成了超過 8 億美元的融資，現在已經啟動了 C 輪融資，將會在 2019 上半年完成。
生產方面，今年年底實現量產是我們的計劃和目標，現在的進度也在這個範圍之內。目前很多試製樣車已經下線並完成測試，工廠建設很快就會完工。另外已經開始有設備進駐到工廠當中了，設備調試將於今年 4 月展開。
渠道方面，2019 年年底，我們的產品會在中國率先上市， 2020 年下半年在美國和歐洲上市。我們在全球的銷售模式都是直銷，拜騰會和用戶直接簽訂合同，這可以幫助節省成本。我們在上海的全球第一家品牌體驗店會在今年 1 月 18 日正式開業，更多品牌店將在今年和明年陸續開業。
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