不同于其他新造车势力，每年的 CES 展，拜腾是一定要去的。
在我对拜腾高管的多次采访中，他们都一直表达一个观点，拜腾是一个国际化的品牌。简单说，拜腾并不仅仅只想把车卖给中国市场，还想卖给美国，卖给欧洲，卖向全球市场。
从这个角度，或许你可以理解拜腾一直以来在产品上的一些坚持，他们希望产品本身传达的东西是无国界的，包括造型风格、共享全面屏和智能化的理念等等。
由此，拜腾走出了和其他新造车厂商都不同的产品调性。
拜腾 M-Byte 量产车内饰升级
这次在 CES 上，拜腾发布了最新量产版车辆的内饰图，和概念车有了一些区别。
最新量产版内饰
概念车内饰实拍
先来简单梳理一下：
1、首先是大屏的尺寸，从原来的 49 英寸减小到 48 英寸，少了一英寸，相差不是很大。拜腾依然坚持会完整保留整个共享全面屏的量产。这是目前车载屏幕上最大的一块，毫无疑问。
我不清楚，拜腾是否想清楚如何使用这块屏。但信息的硬件载体规格的突破，就一定是具有变革性的。与其说大家关注这块屏会不会影响安全问题，不如说真正引起关注的，其实是大屏的使用能不能发挥最大的价值。另外，拜腾是否能承担起大屏带路人的角色，这才是关键。
2、中控台的中部位置有了醒目的变化，从图中可以看到空调出风口、档位键以及前后窗的除雾按钮。而原来用于识别手势的摄像头也升级为驾驶员监控系统，布局在空调出风口上方。
这里面，用户最关心的应该是档位键的使用。能很好地实现盲操，应该也需要一段时间驾驶习惯的积累。驾驶员监控系统不算特殊，蔚来、小鹏等新造车品牌都有此打算，但都尚未开通真正的功能。
3、驾驶员触控屏从 8 英寸减少到了 7 英寸，这是拜腾车内空间智能交互中最重要的一块屏幕。从图上可以看到，这块屏幕上八个图标分别是媒体、设置、手机、舒适、地图、日程、应用、车辆。而触控屏下方是预留出的安全气囊区域，视觉上看比概念车版本的面积明显增加。
在采访拜腾首席执行官 & 联合创始人毕福康博士时，他说这块屏就是共享全面屏的操作界面，驾驶员可以通过这块触控屏对共享全面屏进行操控。换句话说，你可以在驾驶员触控屏上操作大部分的车辆控制功能，同时还可以利用这块屏操作共享全面屏。
另外，主驾和副驾中间新增了一块 8 英寸的中央触控屏，副驾驶座的乘客也可以通过这块屏幕来操作共享全面屏。
原来拜腾的产品演示视频里，最引发用户焦虑的是手势识别操作大屏。在后来的产品介绍中，拜腾澄清，手势识别只是次级交互，对用户来说，最基础的交互方式其实是语音和触控屏。如今，触控屏从一块增加到了两块，如何操作大屏这个问题便不再是难题了。
4、意料之外的是，前排座椅可向内旋转 12 度这个功能保留了下来。
概念车内饰实拍
为什么一定要坚持前排座椅可以旋转呢？毕福康介绍了两个原因。第一个原因是，如果前排座椅可旋转的话，可以更好地保证司机和乘客的乘坐舒适性，脚下可以伸展的空间更大，同时这也是专门针对 L3 级别的自动驾驶功能准备的。
第二个原因是，共享全面屏是为所有的车内乘客设计的，需要保证无论乘客在什么座位上都能看到。通过可旋转座椅的设置，可以保证后排乘客有更好、更宽阔的视野看到这块屏。
5、原来在概念车的展示中，M-Byte 是没有储物空间的设计的。而到了量产车里，驾驶员门把手的位置，以及司机和副驾驶的中间，都会有相应的储物空间。
最新产品及融资进展
除了产品本身的升级以外，关于拜腾的其他问题，我们还采访了拜腾首席执行官 & 联合创始人毕福康博士和拜腾首席工程师 David Twohig，内容将以对话的形式呈现。
1、为什么你们坚持要挑战 48 英寸的大屏？
David：大家会说这个大屏非常显眼，但是它基本的技术已经存在了 5 到 8 年的时间了。做一个这样的大屏，从机械工程的角度来说是一个比较简单的问题，因为只需要确保车辆的强度及它的热管理。
大屏的大小本身不是一个难点，难点在于把它和车辆进行整合。 因为这个大屏会改变整个车身架构、悬挂系统，并且同时还要通过严苛的欧洲行人碰撞测试等。你确保坐在车内的乘客看到的仪表盘、大屏的高度是足够低的。这对于传统的厂商来讲，这是一个很大的难点，因为他们没有办法降低通风、制冷、制热系统的高度。
对拜腾来讲，我们在设计车辆平台的时候，就考虑到了这个因素，因此我们把我们的暖通空调系统，挪到了汽油车的发动机的位置。
所以，我觉得难点并不是这个大屏要做得多大，而是我们要如何把这个屏幕纳入到整个车的平台设计当中。对于丰田、本田，还有其他的汽车厂商来讲，他们当然也有平台战略，但是这个平台战略是基于内燃机做出的，而且是 15 年不变的。但是，对于拜腾来讲，我们是不一样的。
2、在传统的发动机位置，你们的车有储存空间吗？
David：我们把暖通空调系统放到了传统汽油发动机的位置，这需要通过欧洲非常严格的行人碰撞测试，因此需要确保引擎盖的高度足够低，这样会影响整个前悬的设计，也会影响整个平台的设计。
3、车辆正式上市时，辅助驾驶方面有哪些功能是可以实现，而不是通过后续 OTA 升级的？
毕福康：我们在上市的时候可以实现 L3 的部分功能，包括交通拥堵辅助系统、高速公路自动巡航等，到 2020 年的时候我们可以通过软件升级到完整的 L3 级别。
4、关于车机方面，中国和美国是怎么分工的？
毕福康：一些基本的系统开发是由美国来做，包括计算机系统、操作系统、软件等，对于中国本土 APP 的内容输入，是由中国团队来做的。
5、目前其他新造车势力中出现了中美联合开发软件，但不是很顺利的情况。拜腾如何解决异国团队的协同问题？
毕福康：我们从一开始打造的就是全球化团队，每个团队的分工非常明确，不同团队不会出现功能重叠的情况，保证了我们可以进行很好的合作。当然合作起来的确也会有一些挑战，毕竟团队在不同的大洲、不同的时区，语言也有所差异，但是我们会利用非常先进的通讯技术，面对面的沟通手段等，确保我们的合作无缝衔接。
6、相较于燃油车的开发经验，做一款好的智能电动车的难点在哪儿？
毕福康：我们的时间非常紧张，要在这么短的时间内进行快速部署，需要加倍努力，同时还要规避整个过程当中的风险。造车毕竟是一个资本密集型的行业，需要大量融资。
作为 CEO 兼联合创始人，我觉得最大的挑战就是要确保全球的团队协作。我们需要对来自中国、美国和德国的员工进行团队整合，而且涉及到不同背景和文化的融合。此外我们还需要面临各个不同大洲之间的沟通，跨越时区的交流，我觉得这是最大的挑战。
David：电动车和燃油车都是非常具有挑战性的，很多人开发电动车，觉得好像开发电动车（EV）最大的困难是在于电动（E）这个部分，但其实车本身（V）才是最困难的。因为除了电池之外，还需要有制动系统、冷却系统、散热系统、通风系统、碰撞管理系统等等。
以制动系统为例，对于传统的活塞发动机来讲，有制动的冗余备用，如果发生故障，还是可以通过人力助力系统进行制动。
对于电动车来讲，如果制动系统是电动的话，电池失效了那怎么办，12 伏的电池也失效的话怎么办？我们工程团队要考虑到所有的复杂性，还有相关的冗余备用。大家看到电动车都会想到电池、电机，其实我觉得制动也是同等重要的。
第二个例子就是关于活塞的发动机，它最好就是 40% 的效率，也就是说有 60% 的能量是要给车内的乘客提供暖通空调的。对于电动车来讲，就没有同样的热量来源了，其中一个热量的来源就是来自于电池。
一方面我们需要保证室内，尤其是在冬天的供暖，另一方面也要确保续航里程不会受到影响，拜腾在这方面有非常尖端的技术，我们也会在适时的时候跟媒体进行沟通。我也不会说电动车就比传统的汽油车更加困难，因为我们看到现代的燃油车型需要去通过中国的 N5 和 N6 的排放标准，其实也是非常具有挑战性的。
7、你怎么定义你们的竞争对手？新造车和传统车企里，哪些是你认为比较有竞争力的厂商？
毕福康：如果从汽车细分市场这个角度来看的话，我们的定位是一家高端车企，同类型的企业就是宝马、奥迪、奔驰、雷克萨斯等 ，他们本身的品牌和声誉都非常好。
如果从产品方面来看，特斯拉一定是一个强大的对手，蔚来也是一个有力的竞争对手。但我觉得不能把蔚来汽车和拜腾直接进行比较。拜腾是一个全球化的产品，我们整个操作模式也是全球化的，而是我们不仅仅针对中国市场，而是在全球各个主要市场都有布局，这和蔚来的产品定位是不一样的。
8、可以分享一下最近的融资、生产和渠道进展吗？
毕福康：融资方面，我们已经完成了超过 8 亿美元的融资，现在已经启动了 C 轮融资，将会在 2019 上半年完成。
生产方面，今年年底实现量产是我们的计划和目标，现在的进度也在这个范围之内。目前很多试制样车已经下线并完成测试，工厂建设很快就会完工。另外已经开始有设备进驻到工厂当中了，设备调试将于今年 4 月展开。
渠道方面，2019 年年底，我们的产品会在中国率先上市， 2020 年下半年在美国和欧洲上市。我们在全球的销售模式都是直销，拜腾会和用户直接签订合同，这可以帮助节省成本。我们在上海的全球第一家品牌体验店会在今年 1 月 18 日正式开业，更多品牌店将在今年和明年陆续开业。
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