在虹橋機場到達大廳，一幅“馬斯克，幸會”的廣告，是威馬汽車最新的傳播。
顯然，他們並不是為埃隆·馬斯克準備的，要不起碼也要把Musk的名字寫對才好，而另一幅與之呼應的“未來，加油”是在告訴眾人，威馬汽車有這樣的雄心。
儘管牽強附會，儘管擺脫不了“碰瓷”營銷的嫌疑，這兩幅毫無邏輯的大手筆除了繼續讓投資人買單，依然打動不了潛在的消費者。
所有燃油車企業已經邁過的門檻，對於新能源車企來說，還是遙不可及的天花板。
2019年1～11月，一汽大眾累計終端銷售達189.57萬輛，坦率地說，無論是一汽大眾、上汽大眾還是上汽通用，一天賣出的車都超過威馬一個季度的總和。但是，無論是這3家傳統車企的哪個，在企業形象的傳播上，都不會這麼任性、闊綽。
2019年，最令國內汽車行業憂慮的，莫過於那些曾經雄心壯志的新能源車企。
2019：汽車行業喜憂哀樂之憂慮時刻
補貼退坡後的新能源車企
大戲已經退場，花開倦了，看戲的蒼生也倦了，各式人物紛紛有機會登場，一時亦有末世的熱鬧與喧囂。然而大戲之後，人間悲愴的情緒紛至沓來，一出出悲情的摺子戲上演，每一個人物的個性寬度和生之深度都在戲中延展，無論在哪個時代去看，都會有現實的痛感。
同樣，身處於2019年，面對汽車行業的喧囂，我們有同樣的擔心與隱憂，有些現象，看似繁花似錦，看似人氣高漲，其實是短期行為，終究會被真實湮沒無跡。
2019年6月中國新能源汽車補貼退坡，是影響今年新能源車企的一個轉折點。從7月至今，新能源車月度銷量一直呈現同比暴跌的趨勢，10月和11月同比暴跌甚至都達到40%以上。
連續的大幅負增長，拖累了全年表現，中汽協分析稱，新能源汽車市場全年或呈現負增長。資本對於一個產業的支持，和婚姻保鮮的時間一樣，很難超過7年。資本市場的浮力是變化的，4-5年以後，資本市場對創業者形成持續的資金支持將漸漸隱去。
新能源龍頭企業之一的北汽新能源11月銷量 同比去年大降62.6%，1-11月累計銷量為11.4萬輛，同比下降11.20%，僅完成了全年22萬輛銷量目標一半。
比亞迪11月銷量4.13萬輛，其中新能源汽車銷量1.12萬輛，同比下降62.7%。前11月比亞迪新能源汽車累計銷量21.6萬輛，和北汽新能源一樣，全年任務完成一半。
關注度最高的蔚來汽車前11個月累計交付新車1.74萬輛，無法完成全年交付目標。小鵬汽車前11月累計交付1.5萬輛，完成全年目標的37.5%，威馬汽車全年的銷量目標為10萬輛，目前完成量不到1/5。
迄今為止，蔚來已經交付近3萬輛汽車，是國內新能源車企的佼佼者。然而，自去年以來，國內車市整體銷量下跌、貿易環境變化、特斯拉落地上海、新能源汽車補貼減少、ES8自燃與召回... ...每一件實際發生的事件對蔚來都是利空。
蔚來已經持續一年進行一系列“瘦身”變革，甚至通過裁員用來節約成本。不久前，蔚來汽車在北美地區進行了第三輪裁員，現在的北美員工數量是之前的50%。
儘管蔚來解釋最近的一次裁員是因為與英特爾自動駕駛團隊的合作導致公司“在L4自動駕駛的研發道路上出現冗員和重複工作，但其實，歸根結底還是為了減輕公司的資金壓力。
不能不提的動力電池的裝車量
如同房地產態勢好不好，建築原材料市場有發言權一樣。動力電池的裝車量是衡量新能源汽車產銷量的標誌物之一。國內動力電池的裝車量9月降幅達到三分之一。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的新能源汽車動力電池數據顯示，2019年9月，我國動力電池裝車量共計4.0GWh，同比下降30.9% 。
目前，我國純電動乘用車系統能量密度在160Wh/kg及以上區間產量超過2萬輛，佔純電動乘用車總產量三分之一。
隨著補貼的大幅退坡，動力電池不再受補貼影響向高能量密度傾斜，從市場端的反饋看，市場仍傾向高能量密度電池。
來自傳統車企的“威脅”
沒有哪個主流車企敢否認，在“雙積分”政策實施和“新四化”的壓力下，電動化已經成為自己繞不過去的一道坎。
在2019年末年的廣州車展上，全球首發車型38款，概念車30款，展車總數合計1050輛，其中，新能源展車182輛，佔到展出車型數量的五分之一。
當越來越多的傳統車企參與到新能源市場的競爭時，對於“蔚來”們來說，今後面臨的將是更嚴峻的挑戰。
緊湊型純電動SUV，ID.初見將於明年在一汽-大眾實現國產，同持大眾標誌的兩廂緊湊型純電動車型ID.3會由上汽大眾國產，他們全部誕生於大眾MEB全新平臺。
到2023年，大眾將有10款純電動車型面市；別克VELITE6微藍電動汽車和雪佛蘭首款純電城際轎跑暢巡讓上汽通用的展臺也變得“電力十足”。
北京奔馳推出了純電SUV EQC。北京現代展出了基於昂希諾的純電車型。東風標緻推出了首款基於2008車型打造的純電車型——e2008... ...
幾乎每個合資車企都在2019年的廣州車展上發佈並展出了電動車的新成員。
與此同時，全新雷克薩斯純電動UX 300e迎來全球首發，2020年，雷克薩斯首款量產純電動車型上市銷售，未來3-5年推出首款插電式混動車型，並投入使用全新純電動車專屬平臺，2025年，旗下所有車型提供電氣化版本。
奧迪在發佈了在華電氣化戰略後，奧迪e-tron和Q2Le-tron正式上市，其中，Q2Le-tron則是奧迪首款國產純電動車型。
不論是政策導向，還是市場指引，傳統車企的外資、合資品牌積極向電氣化轉型，且有實際產品落地，是2019年的全新變化。這就意味著，2020年，會有越來越多豪華電動汽車和合資電動車進入市場，新能源汽車市場格局將面臨改變。
“到2030年，我們將實現電芯的能量密度翻番，從而為我們的客戶提供兩倍的純電續航里程。”寶馬集團董事長齊普策11月14日在寶馬集團慕尼黑全新電芯技術中心啟用儀式上宣告。寶馬成為在華開設電池中心的首個外資車企。
如果更多的合資品牌像寶馬一樣在電芯研究、原型生產、原材料採購等方面實行“貫穿整個價值鏈”的策略，對於單一的新能源車企而言，2020年是不是將更加艱辛？
（注：部分圖片源於網絡）
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