“低補貼時代”已到，新能源車企不太可能再能躺著賺錢。
大家知道，近幾年新能源狹義乘用車的銷量一直保持著較為突出的增速。2011年新能源汽車銷量達到8159輛，2012年為1.28輛，2013年進一步增長至1.76萬輛，2014年開始進入高速增長期，並且一直持續到2018年。
原本能在寒冬中逆勢上揚的新能源車市，卻在2019年“踩了剎車”。根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發佈的最新數據顯示，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這是中國自2009年啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。
去年的補貼退坡到底有多強悍？
去年3月，工信部、財政部等四部委聯合發佈通知，從3月26日起降低新能源車的補貼標準，設置2019年3月26日至2019年6月26日為過渡期，過渡期結束後取消地方補貼。從政策上來看，2019年的新能源補貼，相比2018年補貼退坡了50%。
在過渡期的第一個完整月4月份，新能源汽車市場仍是唯一保持正增長的細分市場，但是很快補貼退坡帶來的影響便顯露出來，5月份增長幅度開始縮水。
縱觀2017年~2019年的新能源車市的銷量成績，可以看到去年7月份的新能源汽車銷量出現斷崖式下跌，即便在“金九銀十”這個傳統旺季也連續兩個月下滑，新能源汽車月度銷量同比更是出現同比六連降，僅在年底才有比較明顯的環比回升，與6月份基本持平。
不僅如此，新能源汽車銷量的下滑，使得電池以及動力電機系統廠家受到的影響也不少，其中不乏北汽新能源、比亞迪等龍頭企業，多米諾效應明顯。
為了儘可能留住用戶，很多廠商更是在新補貼標準實施後“自掏腰包”，穩定產品的價格。在短期內犧牲一定的利益，避免銷量崩盤，如此引起消費者關注只是緩兵之計。從長遠來看，車企如果不平衡好造車成本和車輛售價的問題，那自然會面臨被市場淘汰的問題。
足以可見，補貼退坡已把各大新能源車廠商虐得體無完膚。
今年補貼不會大幅退坡
據公開信息顯示，自工信部2016年在網站上公佈新能源汽車補貼清算公示以來，已經6次公佈新能源汽車補貼的清算情況。這6次清算總共為2015~2017年三年銷售的新能源車發放了624億元補貼。如果算上還沒有清算的2018年和2019年的新能源汽車補貼，軲轆哥預計，新能源汽車的中央財政補貼的金額超過1000億元。
按照原來的規劃，2020年新能源補貼將會在2019年的基礎上進一步退坡後完全退出，而新的補貼政策必定會比上一年有一定程度的減少。由於補貼政策每年發生變化，車企需要逐年根據政策調整成本和研發節奏。
根據中汽協的數據顯示，即使在政策與補貼的加持下，大部分新能源整車利潤率也只有23%左右，去年50多家的新能源汽車品牌已經淘汰了一半以上。
近日，在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長苗圩表示，“為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。”
該消息一出，熱議不斷，甚至引起資本市場的激烈反應。截止週一，比亞迪和北汽藍谷兩家新能源車企均以漲停收盤，其他新能源板塊的多支個股也有所大漲。
雖然還沒有公開2020年新能源補貼政策，但軲轆哥認為，目前的新能源汽車市場處於往高端發展的過渡期，今年的補貼政策不會大幅退坡無疑給車企打了一針強心劑，企業需要把更多的時間和精力投入到完全退補後的產品規劃中。
2020年新能源車市的競爭
“奶”還沒有完全斷，但不可否認新能源車市的“大補貼”時代已經結束了。未來，新能源車企需要直面市場才能生存下來，而部分新能源廠商也已公開了產品規劃。
2020年比亞迪將推出全新旗艦電動車漢系列，同時它或將是王朝系列的最後一款車型。國產版特斯拉Model 3不僅能享受到國家新能源補貼的政策，還收錄在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，進入國內市場一年多就完成交付。而在今年，Model Y的國產計劃也已開啟。
一線豪華品牌BBA也公開了新能源規劃。寶馬有了在國內新能源車市拿下好成績的寶馬5系PHEV，2020年的產品規劃更有底氣，將推出改款X3 PHEV、3系PHEV和首款純電動SUV iX3；奔馳將於今年底推出5款純電動車型及20餘款插電混動車型；奧迪目前已經發布了e-tron和Q2L e-tron兩款純電動SUV以及多款新能源車型，今年則計劃推出e-tron（國產）、e-tron Sportback、奧迪Q4 e-tron、奧迪e-tron GT等多款車型覆蓋各個細分市場。
倘若2020年新能源補貼政策相對穩定，那無疑會給新能源廠商提供更充足的時間和信息，來調整產品矩陣以及研發成本，從而在補貼完全退出之前，實現與燃油車的公平競爭。可以預見的是，今年依然是新能源廠商持續發力的一年，會有很多全新的新能源產品亮相，受益的自然是廣大的消費者。
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