兩年前，寶馬在中國推出了一款專門為中國市場打造同時又飽受爭議的新車，那就是國產三廂1系。國產1系與進口1系最大的變化並非兩廂變三廂，而是後驅變前驅以及使用三缸發動機。雖然國產1系不是第一款使用UKL平臺以及三缸發動機的寶馬，但不到20萬的起售價無疑表明了這款車的定位就是要走量的，因此這在市場上引起的反響也不是此前2系旅行所能比的。
時隔兩年，國產寶馬1系迎來了它的第一次改款，雖然還是前驅平臺，1.5T的三缸發動機也還在，但對車型進行了精簡，從此前的五款減少至四款，並取消了售價超過30萬的125i，但相比於此，人們更關心的是寶馬如何通過改款讓三廂1系的“寶馬味”更濃，從而贏得更多消費者的芳心。
外觀：M套件“下基層”
記得幾年以前，寶馬“M”還只有“M在前”、“M在後”和“M performance”三個等級，想要在一款普通寶馬上得到M運動套件，幾乎得花上頂配的價格才行。
但近年來，寶馬開始在越來越多的車型上都使用M元素，在包括3系、5系等熱銷車型上，M運動套件已經成為標配，而這次三廂1系的改款更是徹底地進行了M化，四款車型中除了入門的118i時尚型外，其餘三款均標配M外觀套件，這對於1系的受眾人群來說，無疑增加了不少的吸引力。
那麼，帶有M套件的新1系相比老款都有著怎樣的變化，我們就先從外觀說起。
說到寶馬M套件，我們首先想到的自然就是車頭，準確地說是下保險槓部門的空氣動力學套件。
其實老款1系在外觀上的最大問題就是稍顯單薄且看起來不夠“精神”，而新款在增加了M套件後很好地解決了這個問題，那種寶馬的兇狠勁兒和“小鋼炮”車型才有的敦實感開始顯露出來。
可以說，新款1系廣泛使用M套件的做法起到了不錯了效果，而最重要的是車價並沒有因此提高。
內飾：三大槽點，改掉兩個
雖然前驅平臺和三缸發動機被吐槽更多，但這兩點帶給消費者更多的是“心結”，相比之下，老款1系內飾所存在的問題那才是看的見摸的著的不足。
老款1系的內飾有三個地方讓人很難接受：首先就是那塊邊框寬到懷疑人生的中控屏，而且不是觸屏；其次就是iDrive操作區域那個只能旋不能按也不能撥的旋鈕，其粗糙的質感只讓人懷疑該配件是不是來自拼夕夕；最後，就是寶馬經典“雞腿”擋杆的缺席，它幾乎是寶馬多年來在車廂裡辨識度最高的配件了。
上述三個問題，新款1係為我們解決了兩個：
1、全系標配8.8寸觸屏，而老款1系兩個低配車型只有6.5寬邊非觸屏，這一改變直接拯救了1系的車廂，否則我們很難說服自己這是一輛寶馬。
2、那個“山寨版”的iDrive旋鈕被替換成了低配版，雖然旋鈕尺寸和四周的按鍵數量相比更高級車型有所差距，但至少看起來沒有那麼寒酸了。
除了造型的變化，採用Nappa真皮包括的M方向盤在握感上也相比普通寶馬方向盤更飽滿更紮實。
座椅加熱功能為1系全系的選裝配置，不過選裝的價格非常划算，只要2700元，這對於北方用戶來說是個不可或缺的配置。
在外觀和內飾兩方面，新款1系或者說帶有M套件的1系確實相比老款有了不小的改進，儘管擋杆還是老樣子，但畢竟新款的售價相比老款沒有太大變化，因此這些改進無疑是對想要入手1系的消費者的福音了。
駕駛：不為情懷負責，只為前驅正名
外觀和內飾說完了，那麼最關鍵的問題也就來了：前驅的1系還是真正的寶馬嗎？
首先，我們先看三廂1系的動力系統。
新款三廂1系取消了老款125i所搭載的2.0T高功率版發動機，保留了此前的1.5T三缸和2.0T四缸低功率版兩款發動機，動力參數不變，最大功率分別為100和141kW，最大扭矩分別為220和280Nm。
在傳動系統方面，國產1系與X1、2系旅行其它兩款出自UKL前驅平臺的車型一樣都搭載了愛信8AT變速箱，而非“自家”的採埃孚8AT。
一直以來，寶馬與ZF從來都是成雙成對，而這次選用愛信也是無奈之舉，由於UKL前驅平臺採用橫置發動機和橫置變速箱結構，而ZF目前還沒有合適的橫置變速箱。
三缸發動機又沒了看家的採埃孚，可能很多人看到這裡對1系已經心涼半截，但車的好壞光看沒有，還要真正開起來才知道。
不過，我們此次試駕是2.0T車型，而這一套動力總成的表現在同級別中可以說無可挑剔，無論是發動機的出力還是變速箱對擋位的梳理以及換擋平順性的處理，即便你是個苛刻的駕駛者也很難找到什麼硬傷。
之前我們已經說過，1系提供了運動、舒適和經濟三種駕駛模式，而這三種模式下油門和變速箱的變化也拿捏得恰到好處。
這三種模式中，居中的舒適無疑是最考驗調校功力的一個，而寶馬的處理是非常值得回味的。
一般來說，居中的駕駛模式只需將油門和變速箱調校在運動和舒適之間取中間值就好，但寶馬的舒適模式是要稍稍偏向運動一邊，比重介於六四開和七三開之間，如果其它車對舒適模式的調校標準是“平穩”，那1系的標準就是“暢快”，但又不會像運動模式達到激進的水平，而這也體現了寶馬對1系這款車，甚至是整個品牌對於舒適的定位。
至於運動和經濟模式就比較好理解了，一快一慢，性格鮮明，適合不同駕駛風格的駕駛員。
不過有一點比較遺憾，那就是駕駛模式的變化並不會對轉向手感產生明顯的影響，由於1系的轉向手感調校偏沉，與舒適和經濟模式的定位不太相符。
個人認為，雖然1系定位年輕運動，但它的受眾還是比較多樣，尤其是對女性車主而言，相對輕便的轉向力度更適合日常駕駛。
說完轉向手感，接下來就要談或許很多人都在關心的操控問題。
什麼是操控？一種是日常操控，一種是極限操控。
日常操控的話1系的指向性和循跡性完全沒有問題，畢竟這是一輛寶馬，模糊地、需要在彎中不斷修正的轉向效果是不可能出現的。但如果你問，1系的操控精準性怎麼樣，那我不認為它屬於寶馬最好的一檔。
首先，它不如2系敞篷和Z4那樣有著極度靈動和乖巧的手感，也還做不到讓你愛上過彎的效果；其次，1系也不會像M系列那樣有著直接、粗暴的手感，你需要時刻緊繃神經握緊方向盤才能駕馭你手中的這頭野獸。
總的來說，1系在操控上不屬於最好的寶馬，但算的上是一臺合格的寶馬。
而說到極限操控，這無疑是前驅與後驅差異最大所在。首先，在賽道上，前驅和後驅的過彎特性是完全相反的，前驅更趨近轉向不足就是推頭，而後驅更趨近轉向過度就是甩尾，而這也是很多人迷戀後驅車的原因，用常用的“術語”來講就是：車尾更靈活。
但我不覺得在質疑UKL前驅平臺的人裡有超過一半的人會漂移或者常跑賽道，就算你會漂移常跑賽道，為什麼非要跟一輛20萬起步的1系較勁呢。
而前驅平臺被質疑的另一個原因就是情懷，例如“不是後驅就不是純粹的寶馬”或者“沒有直6還算什麼寶馬”這樣的情懷宣言，但恐怕1系的受眾有90%都是第一次購買寶馬，那此前從來沒買過寶馬的人又何來所謂的情懷呢？
其實說到最後，一臺前驅的1系還是不是寶馬那更多地取決於你的心態，如果你非給自己添堵，那1系就不是一臺好寶馬；如果你就是想用20萬擁有一臺寶馬，那1系的駕駛感受對得起你的20萬。
最後再說說1系的懸架調校，很簡單就是“緊繃”。注意，緊繃跟硬是兩個概念，硬是在過坎時直接撞過去，而緊繃是在過坎是提著一口氣，就好像你推著行李箱時，給拉桿一個向上的、不足以讓拉桿箱離地的最大的力，然後推著它行進的感覺。
頭條說：在兩年前1繫上市時我就覺得，影響大多人選擇這款車的主要原因恐怕既不是前驅也不是三缸機，而是外觀和內飾。兩年後，改款的1系解決了外觀和內飾的大部分問題，加量不加價的運動討價以及中控屏和iDrive控制區域的升級都讓1系很大程度上彌補了短板。至於所謂的對後驅的情懷與執念，
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