目前國內有一個怪現象是，車企車賣得多，有時候並不一定是個好消息。
這個怎麼說，還是得從雙積分政策說起，雙積分政策就是，平均燃油消耗量積分和新能源積分。
其中，平均燃油消耗量積分，其實就是企業燃油消耗量實際值與達標值的差值然後乘以生產或者進口量，所以，簡單理解就是，如果燃油消耗量實際值大於達標，那麼就會產生燃油負積分，如果實際值小於達標值，那麼就有相應的燃油正積分。
新能源積分亦是如此，就是實際值與目標值的差值，如果實際值大於目標值，那麼就會產生新能源正積分，如果實際值小於目標值，就會產生新能源負積分。
至於說，達標值和目標值，自然是有相關的規定。
如果是積累了雙積分的負值，那麼在結算期，就面臨繳納相應的款項啦，就是罰錢嘛，所以，有的企業缺口很大，就必須加緊新能源發展了，要麼入股其它公司，要麼買新能源積分。
對於長城，就是這種狀況了。目前長城積分排名倒數第二，缺口高達十幾萬，實在是壓力山大。
長城在國內一直是很有個性的車企，也是穩居自主一線。旗下品牌哈弗在SUV方面，可謂是領導者無疑了，而長城目前也是專注於SUV，對於企業發展來說，聚焦精神，有好處也有風險。
譬如2018年，中國車市整體出現下滑，尤其是SUV，而哈弗就首當其衝了，神車哈弗H6雖然保住了冠軍位置，但是每個月銷量數字還是同比下滑很多。
燃油車銷售遇到瓶頸，長城也並沒有就此消沉，同時為了彌補雙積分的缺口，長城在新能源領域也是有了諸多動作，譬如，首先是旗下唯一的一款轎車長城C30發佈新能源車型，長城C30EV，隨後高端品牌WEY，發佈了插混車型P8，也是自主品牌首款豪華混動SUV。
隨後成立歐拉品牌，專注於新能源，將之提升到與哈弗，WEY一樣的品牌戰略高度，旗下歐拉IQ已經上市，歐拉R1也接近無限上市的時間點。
此外，與寶馬合資成立光束汽車，前期也是聚焦於MINI的新能源國產化。這一系列的動作，都表明長城有意在新能源大幹一場，甚至是，長城還是國際氫能源組織的一員，往後，在氫能源方面必然也是有所動作。
但是遠水救不了近火，C30EV，WEY P8，歐拉IQ的銷量不盡如人意，都是幾百餘臺，而電動MINI的量產是要到2021年之後了，那時早超過了2020年的雙積分結算期。
近期，長城就和國內另一家電動車公司達成合作協議，那就是領途汽車。
或許很多車友都沒怎麼聽過領途，畢竟是新改名的，那麼我們就應該說說它之前的名字——御捷。御捷在一些三四線城市當中，相當有名聲，因為御捷專注於生產低速電動車，也就是所謂的老年代步車，而且深受喜愛，市場很廣。
但是目前這種廉價的老年代步車不在乘用車範圍之類，也就是無法上牌照，駕駛者甚至都不用駕照，所以深受那些老年人喜愛。不過弊端就是，交管部門監管難，國家對這類車也沒補貼。
而御捷為了進軍乘用車，就必須升級產品，也需要相關的造車資質。首先第一步，就是改名，御捷改名為領途，同時，以前的低速車業務剝離為御捷時代，劃歸到領途旗下。
長城的入股，最大的作用將是給予御捷轉型上的資金保障，同時，自家燃油正積分將無償送給長城，同時，同等條件下，優先將新能源積分賣給長城，但這只是後話，因為御捷之前生產的只是低速電動車，不在乘用車範圍之內，那麼就沒有新能源積分一說，要說有積分的話，還是看領途汽車。
無論如何，長城這些的動作，在一兩年之後，必然會顯現出效果，新能源市場的大戰，或許會來得更早一些，比亞迪要小心了！
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