9月份，特斯拉(TSLA.US)model 3在美交付量達22250輛，在中級豪華車市場遠超其他競爭對手。
就車型而言，Model 3作為特斯拉旗下目前售價最低車型，在全美電動汽車市場銷量最高，佔約特斯拉銷量的七成，佔全美總銷量近一半。
Tesla Model 3 的主要問題是交貨問題
根據官方宣佈，特斯拉目前還有40多萬輛Model 3訂單沒有完成。
Model 3給特斯拉帶來巨大的交貨問題，這並不令人感到意外。
從誕生至今，特斯拉公司一直是一家小眾汽車廠商，所生產的Model X、Model S車型性能出眾，但是價格高達10萬美元，產銷量十分有限。
▲2018年9月美國中級豪華車市場銷量表
特斯拉Model 3是特斯拉Model X系列的新品，北京時間2016年4月1日11點30分在美國發布，基礎售價35000美元，續航里程500公里。
而Model 3是特斯拉第一款大眾款車型，性價比極高，目前首先生產的四驅版版本售價在五萬美元左右，未來幾個月，特斯拉將會生產3.5萬美元標準版的Model 3，屆時還將面臨更大的交貨壓力。
美國媒體指出，如果特斯拉能夠解決交貨問題，則Model 3不僅僅將是美國最暢銷的轎車，甚至有可能成為美國本土製造的最暢銷汽車。
今年6月，馬斯克表示Model 3的產能已經達到了3500輛/周，並且承諾到6月底實現5000輛的周產能目標。在上週四接受採訪時馬斯克表示已經非常接近最終的目標，也就是讓公司能夠實現盈利的生產速度。
最近的銷量榜單數據顯示，Model 3已經成為全美國最暢銷的電動車，銷量相當於所有競爭對手的總和，特斯拉在電動車領域擁有絕對領先優勢。
另外根據三季度美國汽車銷量，特斯拉已經超過了奔馳，四季度可能會超過寶馬，這意味著特斯拉將成為銷量進入前十名的品牌。
另外，目前生產的Model 3主要首先滿足美國市場，特斯拉計劃在中國上海市和德國新建汽車生產線，屆時可能會在海外生產Model 3明星車型。
Tesla Model 3雖說是大眾化車型，其實售價並不很低
Model 3或許面臨著不少問題和挑戰，但它所獲得的關注度也是前所未有的，這是因為它對於整個電動汽車產業而言意義非凡。
在目前的電動汽車市場，與Model 3價格相似的競品至少有6款，分別是福特福克斯Electric、雪弗蘭Bolt、起亞Soul、寶馬i3、奔馳B-Class和日產Leaf。它們的續航里程都不如Model 3，自動駕駛功能也遠遠落後，但好在功能都相當齊備，選誰都不會出錯。
當Elon Musk第一次誓言要把電動汽車做成一門炫酷且有利可圖的生意時，整個汽車產業都在嘲笑他的痴人說夢。如今13年過去，特斯拉已經成為世界上最酷的汽車廠商之一。
作為特斯拉第一款面向大眾的電動汽車，Model 3的最大賣點可能就是它低廉的售價了。雖然它的售價僅3.5萬美元起（約合人民幣23.3萬元），但消費者的購車話費不太可能真的就這麼低。
如果你購買的是基礎版Model 3，它的座椅和駕駛杆都必須手動調節。側鏡不是電動的也不支持加熱，還不能自動調光。它也沒有LED霧燈，在中控臺加入覆蓋的存儲區域也要另外付費。除非你花5000美元購買Premium Update升級包，那Model 3的內飾其實和基礎版的豐田凱美瑞差不多。
- 支持Autopilot的標準版Model 3售價為4萬美元（約合人民幣26.9萬元）。
- 如果你想要黑色以外的車身顏色，那還得再加1000美元（約合人民幣6721元）。
- 要是你還想擁有更長的續航里程（300英里 vs 220英里），那花費就已經上5萬美元了（約合人民幣33.6萬元）。
Model 3為何選擇成本更高的永磁電機？
感應電機最早是由尼古拉·特斯拉發明的，而特斯拉之所以叫特斯拉，就是為了紀念尼古拉·特斯拉這位著名的科學家。
在特斯拉獲得早期成功的時候，感應電機作為電動系統的重要模塊，被認可為特斯拉技術競爭力的關鍵要素之一。
除了吸收通用 EV1 的電機經驗以外，特斯拉還申請了自己的核心專利，比如感應電機上的銅芯轉子技術，成功解決了鑄銅工藝難，焊接成本高的問題。
其實，Model 3選擇永磁電機的原因很簡單，就是以犧牲性能為代價去提高電能利用率，增加續航里程。
Model 3的底盤相對Model S小很多，而一塊塊電池組幾乎佔據車輛底盤的全部，即使Model 3已經將原有松下提供的18650鋰電池換成了能力密度更高的21700鋰電池，但是標準版電池容量50KWh，長續航版電池容量75KWh，還是遠遠低於Model S的70~100KWh的電池容量。
正是因為永磁同步電機的峰值效率更高，使得Model 3的75KWh的長續航版500公里的續航里程，已經反超Model S P90D的90KWh的489公里的續航里程。
另外一點，Model S上的8000多節18650電池成本佔全車的成本的40%，馬斯克明確表示Model 3換上21700後電池成本將會下降30%以上。當然這些電池成本省下的錢會遠多於換裝永磁電機的成本。
以後的特斯拉產品都會換裝永磁電機？
早在2016 年 10 月，國內新能源材料公司中科三環就宣佈與特斯拉進行合作。美國的稀土資源相對匱乏，汝鐵硼材料幾乎都是從中國進口，從特斯拉在華建廠的各種傳聞來看，馬斯克似乎也不用擔心汝鐵硼材料的供應問題。那是不是意味著以後的特斯拉產品都會換裝永磁電機？
其實永磁電機存在一個巨大的短板，永磁體在高溫、強振動時易發生退磁現象。除此之外，永磁電機在低速大功率運行時，定子強電磁場會在轉子中產生渦流也會產生退磁現象。
這就要求搭載永磁電機的電動汽車不能頻繁的高負載啟動或高負載持續運行。這也就造成了搭載永磁電機的比亞迪秦EV以及寶馬i3等電動汽車加速不太快，百公里加速都在7秒左右，而搭載感應電機的Model S可以做到百公里加速3秒左右。
同時搭載永磁電機的電動車被嚴格限定最高速度，通常都在120~150km/h的區間，Model S極速卻達到了250km/h。
因此性能取向的特斯拉Model S/Model X/Roadster以及蔚來ES8都採用了感應電機，以比亞迪為首的國內新能源車企以及特斯拉Model 3選擇永磁電機無非就是在有限的電池容量下，實現最佳的續航里程。
Model 3可能會協助Tesla實現盈利
為了讓Model 3的周產量能夠儘快達到5000輛的水平，特斯拉從上到下可謂是付出了九牛二虎之力，差點“虛脫”。
6月下旬，特斯拉CEO馬斯克親自走進生產車間為工人們加油打氣，並把自己的辦公室當成了家。在這短短的一週時間裡，馬斯克寢食難安，一邊要催促工人們的進度，一邊要安定投資人的情緒。
在工廠的運作上，特斯拉也顯得異常緊張。為了完成目標，特斯拉超級工廠還建立起了一條新的裝配線，據說還是在一座巨型帳篷下搭建的。另外，Model S車型生產線的部分工人也被調配到了Model 3生產線上。
除了生產線和人手緊張以外，特斯拉生產過程還和時間賽跑，實施了三班輪換的作息安排。有工作人員描述了當時的場景：“真是忙得熱火朝天”、“全體出動、全民皆兵”。
由此可見，特斯拉為了憋出這5000輛Model 3，整個廠子裡都忙得不可開交。並且還付出了其它車型裝配車間效率降低的代價。話說，Model 3為何值得特斯拉上上下下都圍著它打轉呢？
Model 3對特斯拉至關重要
拆解技術公司Munro & Associates經過6600小時奮戰，終於將Model 3大卸八塊，並完成構造和成本分析。創始人Sandy Munro估測，Model 3的成本比同價位的寶馬i3 EV要高出2000美元。
具體來說，所拆的這輛Model 3是5萬美元的長距後驅版，總成本3.47萬美元左右 ，算上物流和勞動力，毛利率約30%，還算不錯。
訂單量巨大，利潤能力不輸Model S。說白了，Model 3就是特斯拉轉虧為盈的最大希望。所以特斯拉才會把Model 3看作是三代單傳的獨子一樣，整個工廠上上下下圍著寵。
當然，Munro稱，特斯拉Model 3在車身、框架的設計、用料上有些不惜成本。只是他認為，這也許是特斯拉作為一家年輕的企業所必須探索的路，“Model 3如果在其他成熟車廠生產的話，利潤會多出一截。”
作為自身從業人士，Munro在這份Model 3拆車報告中列舉了200多項結構、設計、選材方面的意見和建議，並免費送交特斯拉，比如電池位置過低、框架合金過多等。按照Munro的說法，如果這些問題能夠良好解決，Model 3的產能和利潤率會進一步提高。
值得一提的是，Model 3不久前獲得NHTSA全五星碰撞成績，且致傷率為量產車史上最低的。
中國的造車新勢力距離特斯拉還有多遠？
傳統車企發展電動車的優勢也是劣勢
傳統車企發展新能源車總要照顧傳統車利益。中國傳統車企造的電動車基本都是傳統的燃油車改的，產品出身燃油車平臺，一款車能改出很多個版本。
我們特別喜歡市場模式創新，但產品力才是企業發展的關鍵。一個產品的推出是一個劃時代的產業意義，不論生產還是設計，都是巨大的突破。
當年的德國人創造出汽車，美國福特搞出流水線，都是巨大的突破。我們的產品產量大，但對汽車生產的體系能力的理解和再創新的能力不強。我們可以改裝出電動車，但難以實現電動車的全新生產體系。因此我們很多企業與特斯拉的差距很大。
技術的差距大於市場創新的差距
我們很多新能源車的技術水平不高，研究技術的執著能力不強，很少有讓大家驚豔的黑科技出現。這也是我們缺乏馬斯克一樣的技術領軍人才，更多的是市場精英，講的天花爛墜，導致產品的市場對應能力強，技術提升慢。
關於現有產品的電池能量密度，感覺這兩年的能量密度提升基本都是靠政策推動的，而且是今年的政策效果剛開始出現明顯的效果，前幾年的效果都不突出，而這時已經出現很多次燒車事件，體現的是產品技術差距太大了。
中國豪華車的概念主要是身份
美國特斯拉的豪車概念被美國行業內充分認可。但中國的自主高端電動車的被認可度不足，我們也需要中國的高端概念。
特斯拉產品的起步選擇是與寶馬奔馳的高端車型對比，體現了美國人的自豪與自信，消費者選擇特斯拉MODEL X 應該比寶馬5系拉風的多。
中國年輕消費者的豪華品牌概念很清晰，因為社會假冒的概念太多，因此很多年輕消費者結婚的首選購車品牌一定要純正的BBA。
而中國消費者的購買豪車的熱情快速提升，目前的豪車佔比快速拉昇到8%，其主要是考慮的品牌檔次體現身份，而不是自信。
特斯拉MODEL3的車型已經是和主流的凱美瑞等車型的銷量競爭，其對手寶馬3系等早已落到後面，這在中國消費者應該是不可想象的。
近期中國的新勢力蔚來汽車在美國上市，負面的不信任的分析鋪天蓋地，這有多方面原因，其中不信任的感覺很強。
我們還是應該自信自強，目前除了蘋果，我們的國產手機手機應該是強勢於世界，原因也是技術微創新時代的國內企業優勢明顯。
新能源汽車是未來新的一輪製造業的破局性領軍產品，如果成功，其意義對中國產業意義重大，因此我們應該加速新能源乘用車的產業突破和市場突破，創造我們的強勢高銷量車型。
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