2015年底，一心造車的沈暉又在上海組建了威馬汽車，繼承博泰時期創立的整車項目團隊，重新創業，這一次沈暉掌握了威馬的最大話語權。
為了搞清楚用戶究竟需要什麼樣的智能汽車，威馬汽車團隊曾在3個月的時間走訪了10座城市的上百位用戶。
“讓用戶用的起，讓用戶用的爽”，最終成為了威馬汽車的定位。為了讓用戶用的起，威馬EX5補貼後售價選擇在10-20萬的價格區間。
而讓用戶用的爽則是一個更加複雜的命題，其前提在於威馬汽車保證產品質量。在沈暉看來，必須選擇自建工廠。
“汽車是世界上最複雜的硬件產品，涉及太多的合作伙伴，如果不是完全由威馬人把控細節和流程，我還是有點擔心的。”他對媒體說道 。
可根據現有規定，新建的新能源車企當由發改委核准，只有拿到發改委批准的生產資質才被允許建立新能源汽車生產工廠。
在相關部門一度暫停純電動乘用車資質審批的情況下，蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力選擇了代加工的迂迴道路。
威馬汽車則不然，而是先後收購大連黃海汽車有限公司、中順汽車兩家主機廠商，從而獲得了新能源汽車的生產資質。
自2016年11月起，耗時16個月，位於浙江溫州的現代化汽車工廠拔地而起，威馬汽車的量產也就有了可能性。
沈暉對不凡商業透露，傳統汽車的一些功能過於複雜，智能汽車一定要很簡單，用戶需要的功能隨時都可以調出來，只有這樣用戶才能用的爽。
截至目前，威馬汽車已經獲得了百度風投、騰訊產業共贏基金、紅杉資本等多家知名投資機構的融資。根據IT桔子顯示，其融資總額達130億人民幣。
威馬的下一步
2018年，造車新勢力格外熱鬧。
大洋彼岸，馬斯克因逞一時之氣而丟掉了特斯拉董事長的職位。國內，蔚來汽車、小鵬汽車等多家造車新勢力迎來量產的真正考驗。
根據蔚來汽車公佈的數據顯示，截至9月30日已經累計交付3368輛蔚來ES8。威馬則計劃在2018年交付一萬輛，2019年交付量達10萬輛。
在緊鑼密鼓交付的同時，威馬汽車也積極在出行領域做準備。車企探索出行服務早已不是新鮮的事情，國內的吉利、上汽、北汽主機廠商等已經在該領域有所佈局。
2017 年 9 月，威馬汽車發佈了“GETnGO即客行”品牌，其主要包括即刻充電、專享租車、分時租賃等三項業務。
彼時，威馬汽車還通過投資哈羅單車，從而與其展開合作，開啟“4+2”（四輪+兩輪）的共享出行模式的探索。
隨後，威馬汽車又與海南省交通投資控股有限公司正式簽署合作協議，雙方成立合資公司，推出基於旅遊業務的共享出行服務。
在沈暉看來，一個好的電動汽車品牌，必須有足夠的市場保有量來加持，無論是來自B端市場還是C端市場。
只是，現階段共享汽車市場依然處於初級階段，普遍面臨車少、用戶少的尷尬局面。短時間內，威馬汽車在B端市場很難迎來大的突破。
C端的重要性就顯得愈發突出，而當車真正交付到用戶手中，一切都不再由威馬說了算，究竟產品如何，用戶自然會有所評判。
與此同時，傳統車企反擊已經開始，憑藉長期的技術積累以及供應鏈優勢，這些車企已經開始瞄準汽車的網聯化和智能化。
吉利毅然以巨資入股戴姆勒，也是寄希望於在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯手迎戰未來的淘汰賽；長安汽車也提出將圍繞“智能化”和“新能源”，打造全新汽車生態圈。
沈暉已經沒有太多時間了 ，“造車新勢力的機會期只有兩三年，如果賣不出十萬輛，基本就完了。”他曾說道。這也將影響新能源汽車市場。
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