工業產品的美與醜，是一個非常複雜的問題，這裡面自然涉及到基礎審美和心理投射的因素，而與普通視覺作品相比，工業產品的成型還要涉及更為複雜和廣泛的材料學、物理學等等範疇。因此，一個工業產品是否能稱得上“好看”，其實遠非我們看起來這麼簡單。
而汽車的“顏值”，在工業產品領域，恐怕是最容易引起爭議的焦點之一。
通常我們會認為，相較於功能和技術上的深度，工業產品要做到“看上去很美”可能相對簡單，但市場上眾多無法直視的車型告訴我們，即使是做到“看得過去”恐怕都並非想象中那麼容易。
作為在中國市場有著無可比擬的用戶基礎的汽車品牌，大眾的設計從某一個階段開始，進入了飽受爭議的“套娃”時間，很多人將其簡單地歸咎於成本的原因，未免過於膚淺。如果同大眾的設計師有過深入的溝通，你不難發現，即便是推行平臺化之後，同一根線條在不同車型上的運用，也有著深入而獨特的考量。當然，無可否認，外表差別度減小對於“眼前一亮”這種訴求的確是有一定的打擊。而在這樣精細而內斂的品牌設計理念之下，在大眾樸質的產品譜系中，如果出現可以用“驚豔”來形容的選擇，就無論如何都值得好好端詳一下。
這個選擇，只能是大眾CC。
2008年，這輛還叫“Passat CC”的車型誕生，讓大眾有了首款四門Coupe車型。儘管頂著“Coupe”的名號，當時的CC其實比同平臺的Passat B6既長且寬，唯有在高度上降低了55mm，造就了大眾旗下獨一無二的四門轎跑車型，而其無框車門的設計更是其貌似低調的設計中極為突出的亮點之一。當然，除了當時在大眾車系中少見的圓潤而修長的線條運用，那臺3.6L V6的發動機自然是眾多擁躉心中無法替代的優選，在一汽大眾2010年將大眾CC國產之前，搭載這套動力總成的大眾CC就曾經以進口方式進入國內市場。時至今日，就算眼前千帆過盡，對於很多大眾的死忠粉來說，那一代的大眾CC依然無法替代，“最美大眾車”的稱號實至名歸。
而對一汽大眾來說，從2010年開始在國內市場推出國產版本的CC，從2.0TSI的版本到更親民的1.8TSI版本，再到2012年那一款搭載了大眾特意為北美和中國市場配發的3.0L V6的旗艦版本，CC一直都是一汽大眾產品序列中一面獨特的旗幟，它不僅僅讓大眾的產品審美在用戶的眼裡不再那麼“大眾”，也牢牢地在四門轎跑市場上卡住了關鍵的位置。
審美和技術都無可避免的要向前發展，大眾CC也不例外。如果你能回憶起2015年日內瓦車展上大眾帶來的那輛油電混動轎跑概念車Sport Coupe Concept GTE，你就很容易理解2017年日內瓦車展上大眾發佈的基於MQB平臺打造的全新四門Coupe車型——大眾Arteon的審美髮端從何而來，而一汽大眾這一代的全新CC正是脫胎於大眾Arteon，其原汁原味的程度之高並不多見。
說實話，老款CC最吸引我的地方，除了整車無比流暢的側面線條，亮點就在尾部，不管是整體尾線的延伸和收攏，還是在這些線條包裹下的圓燈，都是一眼難忘的姿態。CC在設計上的成功之處在於，這樣的圓形尾燈放在CC上顯得極為協調和前衛，當你拖過大眾的另外一款車型時，才發現原來這樣的圓形尾燈並非CC的獨創，所謂“淮南為橘，淮北為枳”，這便是個很好的例子。當然，Passat CC的停產對於全新一代CC來講並非壞事，脫離了Passat家族式設計的束縛和投射，全新一代CC在設計上顯得更為大膽和開放。
儘管小眾，但四門轎跑依然讓你有充分的選擇餘地，這個品類最突出的標籤，僅僅“美”是不夠的，“性感”和“力量”才是決勝的關鍵。全新一代CC的側顏，應該算得上最有說服力的例證之一。
視覺上的重心降低是轎跑類車型整車姿態的必然選擇，而全新一代CC短前懸、長後懸的設計讓它的低伏感表達更加充分，這種俯衝式的設計所呈現的力量感也和其轎跑定位更加吻合。而貫穿式的腰線則是其側面的另外一個亮點，對腰線的運用，難在重規整而失輕靈，這不僅是對設計審美的檢視，也是對工藝水準的考驗。全新一代CC的這根腰線是全車大量使用的橫向線條中長度最長也最為重要的一條，對於定型全車姿態起到了關鍵性的作用。
而值得注意的是，這根從側面看上去筆直鋒利的腰線，如果從斜後方看過去，線條後段則呈現出一個不太明顯的弧形捲揚，這種剛中有柔的設計很好地中和了這一代CC充分使用平直線條的剛性，畢竟優雅還是需要一點柔性因素的調和，這也讓我們能夠找回一點CC最初的獨特韻味。
從Sport Coupe GTE和Arteon中沿襲而來的大量橫向線條應該是這一代CC最為明顯的設計語言，前臉也因此層次更為分明。全新一代CC採用了之前從未出現過的引擎蓋開啟方式，開合線延伸至輪拱位置，這種超寬引擎蓋與U型前臉的嵌入式設計相結合，造就了前大燈組的另外一種視覺效果。全新一代CC的全LED大燈組被“藏”入引擎蓋的效果更為明顯，向上方的空間感被隔離後，向前聚焦的趨勢愈發明顯，使得前大燈組在開啟後光線與車身的線條方向更加一致，從視覺上增加了延伸感，這讓全新一代CC的運動感更為突出。
揚棄了原有的設計取向，這一代CC的L型示寬燈是整個後燈組最為突出的設計點，後燈組在尺寸和造型上與尾部線條呼應，設計的整體性完成度很高。
當然，整個尾部讓人印象最深刻的可能還是掀背式的尾箱開啟方式，在現代感如此強的一款車上看到如此復古的設計，這種衝突形成的美感在市場上現有車型中非常少見，而國內市場上同級別首款後備箱電動感應開閉功能讓掀背式的開啟方式不會在使用中造成任何困難，設計和功能得到了很好的兼顧。至於尾部排氣的造型採用流行的雙邊單出設計，也是作為一輛運動基因鮮明的四門轎跑產品的應有之義。
這一代全新的CC不再提供1.8T的動力版本，而是推出了兩款不同功率的2.0T版本車型。其中2.0T 137kW車型的最大扭矩為320Nm，而2.0T 162kW車型的最大扭矩為350Nm，而我們拿到手的試駕車型正是2.0T 162Kw的頂配版本。這套大眾第三代EA888發動機+ 7速DQ380溼式雙離合變速箱的動力總成在大眾的陣營中算是經典產品，絕大多數用戶對它熟悉到已經不需要再去計較賬面數據，而放在全新一代CC這樣的轎跑產品上，它的表現依然能夠輕鬆達成預期。
儘管配發到CC這樣的轎跑車型上，這套動力總成在前段的設定依然沒有改變，大約是為了響應絕大多數的城市道路使用場景；而前段的輕鬆寫意並不妨礙這套動力總成在中段開始持續爆發，中段的力量輸出設定明確，加之車身整體姿態的定調，在這臺全新一代CC上你還是非常容易體驗到轎跑應有的運動特質。
當然，差異化還是要有的，大眾在這臺CC上還是給出了與眾不同的調適。DCC自適應底盤調節系統在全新一代CC上除了經濟、舒適、標準和運動模式外，還在自定義模式下提供了15檔自由調節的空間。當然，除非你突然從一個極端走向另外一個極端，否則在鄰近檔位之間做出細微調整時你可能很難有明顯的感覺。不過舒適模式下的輕盈隨和和運動模式下的凌厲凝重都讓人印象非常深刻，這倒是給出了另外一個問題，全新一代CC的變化如此多樣並且勝任有餘，是否會擠壓同譜系產品的空間呢？
要卡位四門轎跑這樣的前沿陣地，全新一代CC做到的還遠遠不止於此。在內飾和人機交互方面，這一代CC把著力點放在了豪華和更加智能的友好度上。除了在座椅形態上改善了包裹性和支撐度，Nappa真皮的引入讓乘坐舒適度的確有明顯提高。而從前座兩門的無鑰匙進入過渡在全新的四門無鑰匙進入，顯然是在著意提升全車駕乘人員的用戶體驗，這種級別的轎跑車型，你要做到的當然不止是討好駕駛者就夠了。
CC傳承至今的無框車門已是它最為顯著的標誌之一，而全新一代CC在保留這一設置的前提下，將NVH水平又再次提升，與Dynaudio丹拿音響相配合，對於年輕新貴們來說，是在運動與豪華的氛圍下絕佳的出行伴侶。
而在智能駕駛輔助技術領域，全新一代CC所配備的ACC 3.0 高級自適應巡航系統支持AEB自動緊急剎車功能，並具有Stop&Go功能，對於在城市擁堵路況下減輕駕駛疲勞具有現實意義。而PLA 3.0第三代智能泊車輔助系統經過實測，在配合4個360度全景可視泊車系統的前提下，實現平行和垂直兩個方向的泊車毫無困難，對於泊車環境的觀察與體現也較為全面和直觀。
感覺有些遺憾的是，全新一代CC的HUD平視顯示系統依然需要投射到一塊可摺疊的透明屏幕上，儘管一汽大眾在這塊屏幕上集成了若干的技術手段以保證其不受天氣和環境的影響，但需要藉助這樣一塊升降的玻璃屏幕用以實現HUD，在豪華性的維度上總覺得有些氣短。
寫在最後：
CC車型走到今天，已經成功完成了從原有平臺到現有平臺的蛻變，其產品力和技術成熟度已不存在任何爭議。
在全新一代CC上，一汽大眾拿出了足夠的誠意，除了保證其顏值毫無懸念地繼承了“最美大眾車”的稱號，在豪華度和智能化水平上也實現了向更高一級水準進階的目標。即使面對BBA不斷施加的下探壓力，全新一代CC在產品力上也有足夠的底氣與之一較高下。
在一汽大眾的產品譜系中，CC車型的氣質自來就很獨特，較之於邁騰較為單純的大氣沉穩，全新一代CC這一次的多維度進階，對消費者理應更有吸引力。
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