導讀：這或許是你能在國內體驗到最真實的保時捷之旅……
和許多從小就喜歡車的90後一樣，兒時的那堆玩具中一定少不了一兩臺長著“青蛙眼”的小車，保時捷也成了我自童年時就憧憬的名字。每天從午飯錢中省出的“購車經費”，可能得攢上一年才能將那臺停在商場展櫃中的泰產911模型提回家。然而我終究還是沒有經住零食的誘惑，大部分用來“實現”做保時捷車主夢的經費都用來填補肚子的空虛。直到我用最後的5元錢買了一張封面上寫著《極品飛車：保時捷之旅》的光盤（那時還小，並不知道要抵制盜版），我才明白，原來花錢是可以買來體驗的。
從用鍵盤不斷重置保時捷356A完成比賽，到用手柄“駕駛”911 GT3 RS挫敗極品飛車中的“莊家幫”，在見證遊戲軟硬件迭代的同時，我也同時見證了保時捷這家有著70年曆史的老牌廠商一路誕下的傑作及取得的輝煌成就。而這次，它把我從虛擬世界裡拽了出來，讓我進入了一場真實的保時捷之旅。
認識了一個新名詞：PEC
PEC是保時捷體驗中心的英文簡稱，目前全世界共有六家，其中包括中國上海在內的法國勒芒、英國銀石等三家體驗中心都坐落在世界知名的賽道旁，而上海國際賽車場旁的這家PEC，也是今年剛開門營業的亞洲第一家保時捷體驗中心。
PEC體驗中心作為保時捷的“門面”，展廳裡自然少不了幾臺能夠“撐場子”的車。不過每家PEC的展車並不固定，所以能見到哪些車型，玩的都是驚喜。這次在上海店內迎接我們的分別是“粉豬”塗裝的918 spyder、mission E概念車以及一臺919 hybrid賽車的實體模型，它們分別在賽事、新能源以及超跑領域代表了保時捷最巔峰的技術。
當然你也可以在體驗中心“尋寶”，說不定會收穫意外之喜，比如這臺停放在會客廳中的911 GT3 RS。相比外面那幾臺動輒千萬的珍品，用232.8萬買這樣一臺搭載4.0升6缸的水平對置自吸發動機，且下得了賽道上得了公路的神器在我看來會更具性價比……說得好像我買得起一樣。
體驗中心當然要體驗
既然是體驗中心，上手體驗自然是重頭戲，保時捷為車迷們準備了一條全長1.4公里的標準化賽道、一片綜合體驗場地以及一個為保時捷Cayenne專門準備的越野體驗區。從Panamera、Cayenne、Macan這些兼顧實用性的車型到718系列、911系列的跑車，試駕車基本涵蓋了保時捷在市面上所有在售車型。而體驗的費用則在2900元-3600元不等，一些像911 GT3這樣的“增強版”車型則會更貴一些。參考在上海賽車場買個好位置看一場F1的成本，這樣的價格對鐵桿車迷來說並不算貴，何況還包中餐。
一對一的私教形式讓我突然有種回到健身房的感覺，只是比起在健身房裡擼鐵，我更喜歡在賽道上手眼配合、全身心投入的方式。至於這樣能不能減肥，可能就跟我突然說自己買了輛保時捷回家一樣不靠譜。
話不多說，首先體驗的是現款保時捷Cayenne，作為最早將跑車概念與SUV結合的車型，它的大獲成功或許當年連保時捷自己都沒想到。還好有幸駕駛過上代車型，我不會再遇到上車後不知道如何發動它的尷尬。相比上代Cayenne飛機駕駛艙式的內飾設計，現款顯得簡單明快許多，觸摸式的按鍵取代了之前複雜的按鍵，配上黑配米色的內飾配色甚至多了幾分柔和持家的氣息。
進入熱身圈，它給我的第一感覺是變得輕快了許多。搭載3.0T渦輪增壓發動機的它在起步時的動力響應一改上代機械增壓發動機慢一拍進入的狀態，雖然新老兩款發動機在賬面參數上的差距並不大，但更早爆發的峰值扭矩區間和更靈敏的油門調校卻能帶來更暢快的加速感受。
“輕快”這一點也不止體現在起步時的動力響應上，相比上代車型，它的方向盤也變輕了許多。不過之前充滿運動氣息的轉向手感也被消弱了不少，雖然這對崇尚純粹駕駛體驗的人來說並不是件好事，但站在普通消費者的角度來看，這樣的標定在日常駕駛中無疑貼心了不少。當然，轉向質感的變化沒有喪失屬於保時捷的精度，面對連續彎道，切彎的暢快感是我很少能在一臺SUV車型上體驗到的，精準轉向以及硬朗的懸架支撐會時刻提醒你，你正在駕駛一臺保時捷。
由於雨後的賽道異常溼滑，加上在通過掉頭彎時油門踩得有點深，車輛出現了明顯的轉向不足，不過它卻能給予足夠的信心讓我快速反應過來救車。好在我和它都沒有讓彼此失望，不然我將會在極大的經濟壓力下撰寫這篇文章。
接下來換上只在遊戲中開過的911。雨天作祟，我並沒能開上我向往的turbo S和拉風的Targa，而是坐上了一臺更穩定、更“常規”的Carrera 4。駕駛前教練並沒有過多的去講如何進行賽道駕駛，憑著之前在競速遊戲裡上的課和參加各種試駕體驗總結出的經驗，告訴自己以外內外、出彎加速、入彎減速的原則來就行。擋把上的“跑得快”已經告訴我了它的身份，伴隨著充滿機械感的換擋，它所帶來的體驗自然與Cayenne不一樣，說實話911還是過癮多了。在賽道上，它的極限之高是我在遊戲中沒碰到過的，每次靈活的攻克彎道你都能覺出它的從容。殊不知是它的後輪隨動轉向和PASM主動懸架管理系統助了一臂之力，要不是教練說其實我可以試著關閉輔助，還真對自己“高超的控車技術”信以為真。好在實際表現沒有給Y車評丟臉，教練的一句：“開得不錯啊，以前開過911嗎？”這或許已經是對我多年用鍵盤苦練車技最好的褒獎了。開玩笑，我可是從356A一路升級過來的……
失控？不怕
下一個環節需要駕駛911以及Cayenne學會主動失控以及救車，主動失控其實通俗的來講就是做漂移動作的第一階段，教練駕駛著911 GT3在模擬冰面區的漂移簡直是一場視覺享受。或許是第一次駕駛後置後驅車有些不適應，又或許是車技學藝不精，始終沒有開著它完整的漂上一圈，教練在對講機中無奈的聲音彷彿把我又帶回了駕校。拜託，平時開著前驅車哪有機會接觸漂移呢。什麼？可以拉手剎讓前驅車甩尾？我可是一個遵紀守法的駕駛員！
我總算在Cayenne救車環節找回了點自信，體驗場地中一個可動的滑塊將在車輛通過溼滑路面時側向“推”你一把。刺激的是推動方向是隨機的，直到車輛失控的那一瞬間，你才會知道車尾會往哪個方向甩動。平時這個環節是交給靈巧的718系列去完成的，前方的三道水牆會隨機關閉一個，需要駕駛者反應速度更快。
由於大雨加上這次換上了更大更重的Cayenne，所以教練索性控制了難度打開了所有水牆，告訴我們穩住車輛穿過任意一道水牆即可。在車輛失控後迅速做出正確的反應非常重要，這樣才能在撞向水牆前將車穩下來。開啟PASM時比關閉輔助好控制多了，在這樣溼滑的路面上，愈發的覺得擁有一套好的輔助系統有多麼重要。
又開著百萬豪車豁越野了
想說豪車車主很少會開著愛車去越野，所以真正見識過保時捷Cayenne越野能力的除了我們這些汽車工作者外，或許只有真豪了。這片越野場地基本把你在外出自駕過程中可能碰到的場景濃縮成交叉軸、炮彈坑、陡坡、側坡等越野常見的路況。
都說“不選裝不是真保時捷”，體驗中心大多數Cayenne的試駕車選裝了空氣懸架，除了能為車輛帶來更舒適的駕乘體驗，也能讓它獲得更好的越野素質。相比上代車型，它在舒適和運動間做得更均衡，對行駛在起伏或非鋪裝路面的振動化解也好了不少，不過也會使它犧牲一些路感。在懸架設置中將車輛設置到ROCK模式，空氣懸架就能立刻抬升離地間隙，加上27°的接近角和24°的離去角以及電子差速器的加持都讓它在應對一些複雜路況事更加從容。
雨後溼滑的地面使得爬坡以及通過側坡時的難度高了不少，尤其是在爬坡時，擋風玻璃外只能看天會讓你心裡沒底，這時合理控制油門才是關鍵。用教練的話說，油門需要擠壓式的踩法，切忌猛踩。而下山依舊是件難事，好在陡坡緩降系統能幫到你，即便是近30度的溼滑坡道，伴隨著“嘎嘎”聲和越來越近的地面，你也能開著它安然無恙的下來。如果你想問：它還能走比這還極端的爛路嗎？那你需要的是一臺真正硬派的越野車，而不是這款內心住著跑車的Cayenne，它已經是你能買到的最快SUV之一了，也擁有一定的越野能力，難道你還非想讓它能“遁地”嗎？
作者說
PEC一遊後，我開始明白一些車主寧貴一分都要買Cayenne的心態了，除了那個有（neng）格（zhuang）調（bi）的盾形標誌外，貨真價實的跑車基因、出色的綜合實力以及良好的實用性都讓它在豪華車市場有著較高的產品力。至於人們常說的“嬌貴”、燒機油問題，對它的使用人群來說，或許只是一件交給4S店全權解決的小CASE，賬單上寫得多少付多少就行……何況它們的後備箱裡還會“貼心”的備上一罐美孚一號機油。
而除了Cayenne讓我驚歎的越野能力外，911帶給我的體驗才真的刷新了我對保時捷的認識。可能是那種純粹的機械感讓我這個大男孩著迷，又或是未能駕著它完美定圓漂移帶來的遺憾，到現在心裡依舊被911佔著一畝三分地，心中無比羨慕那些能擁有它的土豪們。或許它在生活中並不是一個必須品，但若你有幸擁有這樣一臺車，相信你的生活一定是不一樣的。
離開PEC前，看著禮品部展示櫃中玲琅滿目的模型，我好像又看到了那個站在商場櫥窗前不願離開的小男孩，他曾決心用不吃午飯省錢將那臺911模型帶回家。當他的錢包裡終於存下幾張紅票子時，他卻走向了停在角落的童車，那是即將送給他孩子的禮物。
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