無論是汽車產業內人士，亦或是產業外的看客都意識到，智能網聯正在顛覆傳統汽車產業。在外人看來，雖然顛覆變革是必然的，但這種變革或許也是緩慢發生的。
如果把德爾福分拆僅僅當成是一次孤立事件，那麼戴姆勒重組，以及福特獨立自動駕駛的消息則讓人意識到，顛覆變革來的並不緩慢，平靜的汽車產業實際上已經暗潮洶湧。
車企及零部件巨頭率先拉開分拆重組大幕
汽車行業有一個比較有意思的現象，當個別互聯網公司和幾乎所有新造車企業都在搖著“智能網聯”的大旗，吶喊著自己將憑藉賦予汽車“智能大腦”來顛覆傳統車企的時候，這些“傳統”的車企並沒有反駁。
但這些“傳統”的車企，以及為這些“傳統”車企服務的零部件巨頭卻在過去的一年裡悄然進行了一連串的“改革”——分拆、重組集團業務部門，動輒幾十億美刀的投入到汽車智能化的研發當中。
盤點過往一年裡主要的車企及零部件企業的戰略動作如下：
德爾福分拆：
2017年9月，德爾福公司公佈了分拆出的兩家獨立公司的新名稱，“Aptiv（安波福）”和“德爾福科技”。
Aptiv (安波福)由原來的電子與安全和電子/電氣架構業務板塊組成，將聚焦於加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程，並提供為實現這些目標所需要的軟件、先進的計算平臺和網絡架構等車輛的“大腦”和“神經”。
“德爾福科技”將更好地發揮“德爾福”這個品牌在OEM和售後市場的歷史優勢。
奧托立夫分拆：
奧托立夫透露欲拆分為兩個獨立公司，一個主要面向被動安全系統，另外一個則主要關注汽車安全電子及自動駕駛等新興市場。
2018年早些時候，面向未來智能駕駛技術的新公司Veoneer（維寧爾）獨立，Veoneer致力於設計並製造最先進的硬件、軟件和電子系統，使駕駛更安全，並提供自動駕駛可靠性及可行性的解決方案。
博世獨立智能網聯部門：
2018年2月，博世成立全新的智能網聯事業部，持續推動業務轉型成為智能交通服務供應商。
該事業部將擁有超過600名員工，專注於開發並銷售數字化交通服務，涵蓋共享車輛、共享駕乘、以及為駕駛員打造的一系列互聯服務。
大陸集團分拆：
2018年7月18日，大陸集團宣佈了其有史以來最大規模的組織架構調整，公司將分為三大板塊：動力總成、汽車和橡膠，並形成三個獨立的控股公司。
經過這次改革後，動力總成板塊將成為一個獨立公司，新公司名稱2019年初公佈，並計劃2019年中IPO上市。上市部分產生的現金將用於投資電動汽車、自動駕駛等新興領域。
此外，底盤與安全、內飾這兩個部門將改革成兩塊新業務：自動駕駛和車聯網，並歸屬於汽車板塊。
福特成立自動駕駛子公司：
2018年7月25日，福特汽車公司宣佈投資40億美元成立福特自動駕駛汽車子公司，旨在加快自動駕駛汽車業務的發展。
新公司將包括自動駕駛系統集成、自動駕駛汽車研究和高級工程三大部門。包括自動駕駛系統整合、自動駕駛汽車研究及前瞻工程、自動駕駛汽車交通服務網絡拓展、用戶體驗、業務戰略以及拓展團隊等業務。
戴姆勒分拆重組：
2018年7月27日，戴姆勒集團宣佈將五大事業部重組為三家獨立新公司：梅賽德斯-奔馳、戴姆勒卡車以及戴姆勒移動出行公司。
2017年10月，就有消息稱，“為了應對自動駕駛等顛覆性的技術轉變，戴姆勒正考慮進行十年來規模最大的企業變革，從而為公司拆分和其他交易鋪平道路。”
在戴姆勒集團分拆重組之前，戴姆勒與寶馬合併了各自旗下的共享出行業務，寶馬DriveNow和奔馳Car2Go重組成了新的出行服務公司。
通過以上幾例典型的行業領軍企業的戰略佈局來看，我們有理由相信汽車產業已經進入到了一個轟轟烈烈的“裂變”新時代，因為時代正是由優秀者所創造的。
而造成這一時代變革的核心因素，是來自於數字技術的迅猛發展，汽車智能化、網聯化所帶來的挑戰，以及面向未來移動出行服務的轉型。
在國內企業還在醉心於將明明是L2級別的輔助駕駛技術鼓吹成“自動駕駛技術”時，全球汽車行業“領袖們”已經用真金白銀投資了未來。
而“變革”，尤其是在2018年如疾風驟雨般呼嘯而來，霎時間頓感“山雨欲來風滿樓”。
“當前的合併、收購與分拆熱潮並非正常的商業週期所致，如今汽車行業發生了根本變化，這是當前分拆熱潮的根本原因。”德勤諮詢的總經理Neal Ganguli曾對業內的投資併購行為發表言論稱，“驅動變革的力量有所不同。”他表示，人們以一種截然不同的方式看待移動出行，車輛的價值越來越集中於軟件方面，而非硬件。
分拆、重組旗下業務部門還有哪些考量？
毫無疑問，“四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）重新定義了汽車作為交通工具的屬性，汽車將演變為移動智能終端並實現人-車、車-車、車與萬物的智能互聯。
因此，“四化”基本描繪出了未來汽車產品的基本樣式，為此傳統汽車製造商必須要轉型升級，適應時代的發展，要有更高的戰略視野。
船小好調頭 提升快速反應能力
隨著新一代的信息技術、新材料等重大技術突破，傳統產業的價值鏈面臨重構。智能化、網聯化的趨勢也引導汽車產業進入了變革的深水區。
面對快速的技術變革，越是國際化的企業就越需要全球團隊都具備極高的靈活性和敏捷度，因此需要評估如何對組織架構進行調整以實現在較長的時間內快速增長。
對於大型集團公司來說，龐大的業務板塊也必然帶來了繁瑣冗長的運營流程，而智能網聯技術則恰恰需要企業具備快速反應能力和創新活力。通過集團業務板塊的戰略調整，不僅賦予了新業務足夠的靈活性，同時也能更好地掙錢。
例如德爾福公司總裁兼CEO凱文·克拉克在宣佈分拆時曾表示，“兩個獨立的、且擁有良好資源的公司將擁有更大的靈活性去進行投資，從而謀求比今天更快的發展速度以及更豐厚的利潤回報。”
佔領技術高低 掌握更多話語權
在過去一百餘年汽車產業的發展過程中，無論是傳統車企還是零部件企業，都在以內燃機為核心的動力系統領域取得了壟斷性的市場份額，雖然這部分市場短期內仍有利可圖，但卻不是“四化”之下的未來所在。
一家在“傳統”領域處於領先地位的企業，未來是否還能保證利潤的高增長，能否保持領導者的地位，也完全依賴於企業自身是否具備強而有力的核心技術競爭力。因此，獨立的業務部門或新的公司，將更加聚焦於新技術領域，研發、應用等等都會更加快捷。
博世中國區副總裁徐大全曾表示，“每次當技術革新的時候，總會有一批企業被淘汰，博世不希望成為這樣的企業。”
儘快實現商業化 推高公司市值
此前有相關研究數據稱，2025年，無人駕駛汽車可催生出2000億至1.9萬億美元的巨大市場。至2035年全球無人駕駛汽車銷量將達到1180萬輛，2025-2035年間年複合增長率為48.35%，屆時中國將佔據全球市場24%的份額。
在傳統商業模式或將難以為繼的情況下，企業高管和分析師們顯然看到了長遠未來的盈利空間所在。並且都期待將新技術儘快實現量產化，例如，福特旗下自動駕駛公司就計劃將在未來 3年內生產出自動駕駛汽車。凱迪拉克一直宣稱自己的Super Cruise超級智能駕駛系統是“業內首個量產”。
另外，基於對未來龐大市場規模的考量，資本也對這些方興未艾的新技術熱情高漲。今年5月，通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise Automation就獲得了軟銀投資的22.5億美元。而大陸、德爾福所分拆出的新公司也都同樣有自己獨立上市的計劃。
在“裂變”的時代，不管下一個分拆重組的將是誰，“未來更高的附加價值在哪？”，“在哪可以獲得更多的利潤？”都是企業必須思考的基本命題。
記得在6月底，吉利汽車董事長李書福在一次頒獎典禮上拿著獎盃發表獲獎感言時曾說了這麼一句話，大致意思是，我們正在斟酌應對數字技術對汽車產業造成的顛覆性挑戰，但還不是十分明確這種挑戰究竟有多大。
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