近兩年隨著國家和地方政策對新能源車型的傾斜和照顧，越來越多的人們開始選擇購買新能源，尤其是純電動汽車作為日常代步工具。我們經常聽到廠家在宣傳其純電動車產品具有省錢和環保的優勢，那麼，純電動車果真如此嗎？家用電動汽車就真的比燃油車型要省錢環保？今天車行哥就和大家算筆賬，看一看真相究竟是怎樣的。
▍環保簡直是無稽之談
純電動汽車顧名思義，以電力作為其唯一驅動能源，車輛內裝備有一組或幾組蓄電池，以便儲蓄電能，電能的來源為市電，通過家庭電路或國家電網充電樁進行充電。因此，純電動汽車的能源可以看做和家用電器一樣，都是直接由發電廠提供的。那麼，如果想計算純電動汽車的汙染排放究竟有多少，就應該從一下兩點計算，第一是通過發電廠轉移排放的汙染。第二是在電池壽命用盡後，廢舊電池所產生的汙染。
首先是直接排放部分，車行哥查閱了中國電力企業聯合會發佈的《2017-2018年度全國電力供需形勢分析預測報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》中對我國當前的電力能源結構做了總結，在2018年底，全國發電裝機容量將達到19.0億千瓦，煤電裝機容量10.2億千瓦、佔全國裝機比重53.6%，比2017年底降低1.5個百分點。通俗點說，就是我國在2018年底後，就能實現每發出100度電中僅有53.6度電由火電站提供這一技術指標。
然而這僅僅是裝機容量，即理論數值。在實際上，所有非化石能源發電廠都存在無法長期滿負荷發電的問題。以風電為例，雖然電廠的選址應當設立在風能較為豐富的地區，然而這畢竟是靠天吃飯的營生，如果老天爺就是不颳風，企業再厲害也沒有辦法把電發出來。《報告》中也反覆提到了這一點——全國全口徑發電量6.42萬億千瓦時、同比增長6.5%；其中，非化石能源發電量同比增長10.0%，佔總發電量比重為30.4%，同比提高1.0個百分點，煤電發電量佔總發電量比重為64.5%，同比降低1.0個百分點。換句話說，佔全國裝機容量53.6%的火電廠，承擔了我國69.6%的電力產出。我們可以看作，生活中每使用100度電，其中就有69.6度電是通過燃燒煤炭、天然氣、或其他化石能源發出的。而其中，煤電佔到了64.5%的比重。
我們再看一看化石能源發電的汙染排放問題。目前我國的火電廠中，大型高效發電機組每千瓦時供電煤耗為290克～340克，中小機組則達到380克～500克。5萬千瓦機組其供電煤耗約440克/千瓦時，發同樣的電量，比大機組多耗煤30％～50%。在歷經幾年淘汰落後產能後，我國火電廠基本實現了中大型發電機組運行，小型機組停運的目標。因此在計算中，我們可以將火電廠的每度電的煤炭需求統一設置一箇中位數——350克。
每一克標準煤燃燒後，可以釋放出約2.6克二氧化碳。因而每度煤電可釋放出910克二氧化碳。按照目前銷量比較火爆的比亞迪宋來計算，其實測百公里綜合電耗在17到18度電左右，按照64.5%的煤電比重計算，其百公里使用煤電11.3度。再按照每度煤電排放的二氧化碳計算，我們可以得到這臺車每百公里可排放10.28千克的二氧化碳。而根據《中華人民共和國國民經濟和社會發展統計公報》中給出的換算公式，燃油車的碳排放數量為油耗*0.785。以豐田凱美瑞2.5L運動版車型為例，其發動機熱效率已經達到了40%，實測綜合油耗大約在8.5升百公里左右。因此一臺凱美瑞每百公里的二氧化碳排放量為8.5*0.785=6.6725千克。
這還不算煤炭燃燒後的粉塵排放問題，雖然火電廠中有專業的電除塵和脫硫環保團隊，但並無法做到將粉塵和二氧化硫等有害物質完全清除，其中粉塵顆粒物濃度不得超過10毫克每立方米。根據環保部相關統計數據顯示，燃燒一噸煤，會排 10000立方米左右煙塵，如果過剩空氣較多（鼓風過多），過剩空氣係數較大，排量還會有所加大。我們按照10000立方米煙塵來計算，隨著每噸標準煤的燃燒，發電廠都將向大氣排放100000毫克粉塵。這些粉塵就是我們所說的PM10。
根據前文中我們得到的每度電需要350克煤的數據，經過計算可以得到每噸煤炭能發約2875度電這一結論。進一步計算，每度電將會排放34.78毫克粉塵。同樣按照煤電比重為64.5%來計算，也就是說比亞迪宋每百公里將向大氣排放399毫克的粉塵。而根據國五排放標準，一臺2.5L自然吸氣汽油機的每公里顆粒物排放限值為4.5毫克，其每百公里也僅僅會排放450毫克顆粒物。
有人說，看來新能源車在顆粒物排放方面比國五車要靠譜！其實不然，雖然燃油車的尾氣中含有二氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳和顆粒物。但火電廠排放的煙氣中卻還含有二氧化硫等汙染物，並且還會排出酸鹼廢水、油汙等業液態汙染物。綜合相比較而言，燃油車的汙染成分更輕一點。
然後是廢舊電池處理的問題，眾所周知，電池歷來都是水源及土地汙染大頭，根據相關智庫預測，在2020年，我國新能源汽車電池總量將達到141GWh，而其中將會有24.8萬噸電池需要報廢。在三元里電池中，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也是有汙染的；此外，由於廢舊動力電池依然含有300-1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬汙染、有機物廢氣排放等多種問題。
按照我國車用動力電池回收現行政策要求，動力電池的回收網絡應由汽車生產企業負責，但我國汽車生產企業往往將責任上移至電池供應商，而電池生產企業又沒有全國性的回收網絡，加之網點建設成本高昂，目前全國回收市場極不規範，整體處於一種“不管有牌無牌，價高者得”的無序狀態。
廢舊動力鋰電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個複雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術複雜冗長。 目前，全球範圍內包括德國、美國、日本等多個發達國家都在積極支持和推動該領域國家共性關鍵技術工程化研究開發。而我國在動力電池回收處理技術工藝方面相對國際同行有些滯後。
先不說汽車電池如何，我們在日常生活中廢棄電池又有多少人或者多少企業專門回收？還生活用乾電池雖說已經無汞，但除了鹼性電池以外的型號還有很多，它們對環境的危害仍然很大。雖然汽車電池不會直接隨手丟棄，但落後的回收機制和不完善的回收程序，讓我們不得不對未來的報廢電池處理問題感到擔憂！要知道，一粒紐扣電池可以汙染成片的土地或水源，如果換做數以萬計的汽車動力電池，車行哥實在不敢想下去了！
▍省錢絕對是空中樓閣
得益於目前家庭用電電費並不高昂，如果使用家用電路給純電動車充電的話，平均下來每公里的能源成本不到一毛錢。如果覺得充電速度慢，還可以用國家電網和其他商業公司提供的快速充電樁（按高峰時計算），摺合每公里兩毛錢到三毛錢。相信很多汽車銷售就是通過這樣的話術來引導消費者選擇新能源車型的。誠然，相比燒油，用電看起來價格更低一些，但車行哥請大家一定不要忘了，電池損耗。
純電動汽車最值錢的部分就是電池組了，以比亞迪宋燃油版和純電動版為例，配置相差無幾的宋2018款 1.5T自動智聯豪華型和宋新能源2018EV400智聯進取型，即便經過國家補貼後售價也相差10萬元！再加上國家補貼的幾萬塊錢，差價已經超過了15萬。
同樣的配置、同樣的車身，差價的部分基本上就可以算作是電池組的價值了。其實新能源車型價格一直比較高的原因就是電池成本居高不下，參考比亞迪宋新能源車主使用保險賠付電池的價格，我們暫且把電池組的售價定在6萬元左右。（有人問為什麼差價竟然比電池價格高了這麼多？騙政府補貼唄）。比亞迪在電池組方面提供了8年或15萬公里的質保，也就是說廠家有信心在8年內保證電池不會壞，但是電池屆時會損耗到何種地步我們仍然不知道。即便按照電池可以堅持10年的壽命，那麼十年到期後，這個電池換還是不換呢？如果換的話，好幾萬的價格甚至可以再買一臺麵包車了。如果不換，這臺車就是廢鐵一塊。
有人又抬槓了，你怎麼知道電池一定會壞呢？車行哥可不是說它一定會壞，只是到時候電池損耗過半，續航里程充滿電只能開一百多公里的時候，你難道要把它當老年代步車用嗎？相信到那個時候，每個車主都會換電池的。如果不換電池也可以，想賣掉的話也不會賣好價錢，買二手車的時候輪胎磨損厲害都能成為砍價的理由，更何況續航里程已經損耗很多的電池組呢？
還是以比亞迪宋為例，按照換一次電池，跑滿質保15萬公里後又超過兩年（每年兩萬公里），湊個整，20萬公里吧。電費按照一半家庭用電一半充電樁峰值用電計算，大約在5萬元到6萬元（實際上自己在家充電的頻次遠遠達不到一半）。更換一次電池大約6萬元，購車成本20萬元，實際用下來十年的購車加能源支出共計32萬元左右。而與其同價格的豐田凱美瑞2.5L運動版，售價為23萬元，20萬公里消耗燃油約10萬元，合計價格約為33萬元。
價格相同，使用體驗卻大不一樣，花同樣的錢買到的是合資品牌中品質上乘的車型，花同樣的錢買到的是加油不用等，五分鐘就能搞定的車型，花同樣的錢買到的是真真正正使用內燃機的汽車。不必為開不開空調而糾結，不必因為沒有充電樁就不敢去陌生的地方，不必因為續航里程太短而不敢帶上家人來一次自駕遊。汽車的魅力在於自由，而被束縛著開車，實在是太過不幸的事情。更何況這種不幸還披上了環保與省錢的外衣，想來實在是可恨！
新能源車說到底使用的還是傳統能源，並沒有實質性的革命，無非只是把汙染通過能源企業集中排放了，廠家與其宣傳新能源車型的環保和省錢，不如宣傳它的高靜音和急加速特性。
經過車行哥的論證，相信大家都明白了新能源車型的不足之處，但新能源車型在市區內的表現還是要優於燃油車的，畢竟在走走停停的方面，電動機更有低速區間的優勢，行駛的靜謐性和迅猛的加速能力，也不是一般燃油車可以匹敵的。
如果確實想買新能源車型，車行哥建議最好選擇混合動力版本，它們能更好兼顧燃油經濟性與續航能力，低速區間有電動機管著，中高速則是內燃機的天下，兩套動力系統合二為一，分別在各自擅長的區間工作，只有這樣才能有更高效和更經濟的表現。
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