目前的SUV車型當中，採用全時四驅系統和分時四驅系統的車型基本都是我們所說的硬派越野車，而城市SUV車型一般都是採用適時四驅系統。今天我們就先來為大家說說硬派越野車上採用的全時四驅系統與分時四驅系統究竟有什麼區別。
全時四驅顧名思義就是任何時候四個輪子都是有驅動力的。輪間有大夥都非常熟悉的開放式差速器，軸之間也需要中央差速器。大夥可能覺得奇怪，為啥中央需要差速器呢？前後軸不是同樣的動力分配麼？事實上，車輛在拐彎的時候每個車輪都走著不一樣的軌跡，左右車輪當然走不一樣的路線，即便同一側的前輪和後輪走的路線也不一，前輪主動後輪隨動。因此全時四驅車型動力傳達到每個車輪都需要自動調節，若鎖定在一個比例後，前後軸之間沒有差速將會無法拐彎。因此全時四驅中央必定要有差速器，確保前軸和後軸可以存在速度差。
我們常見的託森差速器全稱為扭矩感應自鎖式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是這兩個英文的縮寫。託森差速器幾乎為全時四驅車型的精髓所在，通過蝸輪和蝸桿的機械原理實現動力的分配。蝸輪無法驅動蝸桿的原理實現互鎖。當一側車輪或前軸打滑，另一側車輪或後軸靜止時，託森差速器依靠蝸輪和蝸桿的自鎖結構，能夠瞬間對驅動輪之間的阻力差進行反饋，分配扭矩輸出，而且扭矩輸出是線性的動態分配，能夠在一個相對範圍內對動力輸出進行調節，大概在25%至75%自動調節。
由於託森差速器為純機械的結構，當車輛需要拐彎的時候，前、後驅動軸出現了轉速差，由於轉速差並不是太大，可以通過齧合的直齒圓柱齒輪相對轉動，使一軸轉速加快，另一軸轉速下降，實現了差速的作用。注意的是，此時依舊前後軸有動力分配，前軸：後軸動力分配大概為25:75-75:25之間連續變化，而且反應非常迅速，幾乎不存在滯後。因此配備的託森差速器的全時四驅面對鋪裝路面和混合路面時，動力分配非常遊刃有餘，整體的車輛循跡性表現有極大的提升。
當然，託森差速器並不完美，由於它是自動分配動力的傳遞，範圍在25〜75%，無法主動進行動力的固定分配。這一點在越野時非常被動，只有75%的動力也無法脫困。還有一種全時四驅便是中央差速器採用普通的開放式差速器，一旦一個輪子打滑空轉後，動力將會全部流失，有抓地力的車輪無法獲得扭矩，從而讓車輛停滯不前。
至於分時四驅，從Jeep威利斯便存在四驅結構這麼幾十年甚至小一百年來都沒有明顯變化。除了因電控技術的改進，操縱機構採用電控操作，更加節約空間外，機械結構並沒有太大的變化。分時四驅只有兩種驅動模式，兩驅或者四驅，其兩驅和四驅的接通方式採用堅固的牙嵌式結合裝置實現，實現100%鎖止，並不會有任何滑動的現象或者趨勢。分時四驅在四驅模式下都為硬連接，前後軸都是直接相連，整體轉速和扭矩輸出都是固定，屬於剛性連接。由於前後軸都是剛性的連接，必然轉速都同步的。因此分時四驅在轉彎時需要通過車輪的打滑吸收轉速差實現差速，越急的彎表現越為明顯。若是在抓力非常好的路面行駛，壓根無法拐彎，方向盤打不動。因此分時四驅無法在抓地力良好的路面暢順行駛。
綜上所述，相信大家也看出其實全時四驅和分時四驅在機械層面差別就是一箇中央差速器。無論是在開放式的中央差速器還是託森扭矩感應自鎖式差速器，全時四驅可實現轉彎的差速，而分時四驅在四驅模式下在抓地力良好的路面無法實現暢順拐彎。與此同時，大多數配備全時四驅和分時四驅的車型都搭載了分動箱，能夠對差速器進行鎖止或者前後軸進行硬連接以及增大齒比達到減速增扭的作用。
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