四驅是給弱者開的！
對於我這個在童年深受Top Gear洗腦的人來說，上述這句話簡直就如同聖旨一般指引著我去喜歡“對”的性能車。而對於四驅車型，那時的我是根本提不起興趣的。
後來，當我激烈駕駛了一臺帶有4MATIC的CLS 400後，更加深了我對於四驅系統的負面印象。時而推頭，時而轉向過度的極限姿態，就猶如精神病一般折磨著我。甚至讓我產生了熄火下車去開自己GK5的想法。
也正是這樣的固有印象，讓我對奧迪這個擅長於直線加速，且是四驅忠粉的廠商更是沒有一絲好感。尤其當看見Top Gear亦或是The Grand Tour中奧迪那“推”出天地的操控性，心裡甚至會對它產生一點唾棄。
直到去年春天，奧迪邀請我去了一趟“拉力車手量產地”芬蘭，我才略微對這套奧迪引以為傲的quattro四驅系統有了些許好感，後輪最大85%的動力讓它在冰天雪地中擁有著比後驅車更加穩健的姿態，與此同時漂移的樂趣卻絲毫沒有減弱。更為重要的是，得益於四驅系統的加持，你甚至可以做出極為誇張的漂移角度，還不會轉“陀螺”。
就這樣，在經過幾天練習之後，我成功地成為了所有媒體中最快的那個男人！並且也洗刷掉了一部分我對於奧迪四驅的固有觀念。
來到今年，又是一次Audi Sport的活動邀請。只不過相比於上次遠赴北歐，這次目的地卻是距離北京僅僅只有1200公里的浙江國際賽車場，換而言之，這次我將會在鋪裝道路上試駕Audi Sport車型。雖然之前芬蘭之旅讓我認識到了quattro系統在非鋪裝道路上的優勢，可在走之前我還是和同事打趣道：“看我這次出差給你推出個天荒地老！”
我之所以會這麼說，主要還是因為Audi Sport的研發總監Stephan Reil曾在接受採訪時表示：所謂的"飄移模式"在Audi的性能車之中沒有任何地位。既然選擇不漂移，再看看曾經奧迪quattro在柏油路面上的頹勢，那極限操控自然就是推頭了。
更為關鍵的是，因為奧迪痴迷於quattro四驅系統的關係，這便讓它的體重也無法與其他同級別對手相提並論，多了200公斤的“無用”重量，對於一臺性能車來說簡直就是毀滅性的災難。所以我這次與其說是去試駕，更不如說是去看看奧迪如何在浙賽這條連續多彎賽道上出醜的！
至此，我便抱著這樣的心態坐進了奧迪RS5 Coupe的駕駛座，等待著“推頭王”在賽道上的滑稽表現。出Pit（維修通道）後，熟悉的奧迪聲浪瞬間從車尾傳出，450匹的馬力帶來了富有力量的推背感。出於保護車輛的初衷，教練為了防止發動機爆轉並不讓使用手動模式，可我還是在勸說之前試用了一下那金屬撥片所帶來的換擋快感。
不得不承認，同樣是出自ZF的8AT變速箱，在奧迪RS車型上，這套變速箱手動模式下的換擋響應不知道要領先寶馬幾條街。從指尖觸碰到撥片，到下決心升擋或降擋，變速箱甚至不需要思考，便會執行你的操作指令，百分之百的對你信任。以至於面對這樣的換擋響應，讓我產生了在開模擬器的錯覺，真正做到了“手碰擋到”！
浙賽的多彎起伏路面，對於車輛的平衡性往往有著極高的要求。多次的左右換向，讓快速重量轉移變得像是家常便飯一般，而緊湊的彎道更是對車輛的靈活性提出了極大的考驗。原本我以為會“推”出天地奧迪RS5 Coupe在我的一通激烈操作中並沒有出現手部、肉眼、身體可以感知的推頭，反而出現了伴隨重量轉移所造成的車尾靈活性提高。
此時你僅僅需要略帶溫柔地去對待油門踏板，便可以讓整車的動態完全在你的掌握之中。而曾經“逢彎必推”的quattro四驅系統之所以如此靈動，絕對少不了這套在國內成為標配的主動後輪限滑差速器的功勞。
雖然我們都知道奧迪quattro四驅系統，可以在完成前輪最大70%和後輪最大85%動力輸出這樣突破傳統中央差速器限制的騷操作。可在鋪裝路面的彎道中，單純只分配前後輪動力顯然是起不到太大作用的。這時，一套好的輪間限滑差速器便成為了決定一臺性能車好壞的關鍵因素。
在海外，奧迪為RS5 Coupe提供了一套可以選裝的運動後輪限滑差速器。而來到中國後，奧迪竟然很識趣地將這項配置變成了標配。毫不誇張地說，RS5 Coupe能擁有如此動態絕大部分原因都是這套限滑差速器的功勞。在你出彎加速時，它會將絕大部分動力輸送到外側車輪，從而使車輛的出彎牽引力得到提高並輔助車輛過彎。
而當動力過大時，它同樣會給予外側車輪較高的動力。此時在匹配上quattro四驅系統的實時前後輪動力分配，即可得到相對出色的車尾動態響應。同時也抑制了推頭的現象出現。但並不是說，奧迪RS5 Coupe並不會推頭。如果你突破車輛前輪抓地力極限，RS5 Coupe還是會用推頭的方式告訴你這波操作過激了，可哪輛車突破前輪極限不會推頭呢？
動力方面，此次RS5 Coupe搭載了一臺與保時捷合作研發的2.9T雙渦輪增壓V6發動機。雖然相比於上代車型砍去了兩個缸，可出來的聲浪卻依舊是個糙漢子。粗魯的聲音具有濃重德系運動轎車韻味，而在低轉速區間全力加速時，渦輪轉速提高的聲音甚至可以在車內聽到。那種大口吸氣所帶來的嘯叫聲中竟然還透著一股子像機械增壓發動機所發出的貓叫聲。
既然都使用了上了RS徽章，自然在懸架調教方面也不能太拖後腿。相比於去年我在芬蘭試駕的S5車型，RS5的懸架在彎道支撐性明顯要更好，當然更顛也是逃不過的。好在這種顛與改裝車的那種顛並非一類。在處理震動時，你可以很明顯地感受到避震筒以及懸架在積極工作，只不過因為行程的關係，影響了它的整體濾震效果。
當然，那四條30扁平比的輪胎，也會對RS5的舒適性產生一定影響。
至於奧迪最被詬病的轉向手感，真不好意思，並沒有太大改觀。無論是極限狀態下的車輛響應還是賽道內外傾斜的角度，亦或是路肩的顛簸程度，都無法直觀地從方向盤上感知到，總給人一種相對迷離的感覺。但因為上文所提到運動懸掛的關係，讓RS5 Coupe雖然無法從方向上感受到路面變化，可懸掛卻給予了150%的信息給你。正是這種信息交換，使RS5 Coupe的轉向不再是它的真正軟肋。
那麼RS5 Coupe的真正軟肋又是什麼呢？也許就是它那將近1.8噸的體重了。在豪華性能運動轎車這個領域，比對手重200公斤確實不算小數目了。即使這代RS5不再是“推頭之王”，可這200公斤所帶來的笨重卻會在每個彎道中提醒你它是真實存在的。
你以為這篇文章就會這樣進入尾聲了嗎？除了RS5 Coupe以外，此次我還試駕了奧迪的“看家”車型--RS4 Avant。由於與RS5共享了quattro四驅、2.9T發動機、ZF變速箱和運動後輪限滑差速器，所以動力配置方面我就不過多介紹了。但如果你問我更喜歡哪臺車，我會毫不猶豫地告訴你是RS4 Avant，並且這並非源自一個媒體老師對於旅行車的情懷，而是源自於它在賽道上的樂趣！
對，你沒有看錯，我的意思就是說RS4 Avant比RS5 Coupe在賽道樂趣高！雖然，兩臺車的動力總成相同，且RS4 Avant還要比RS5 Coupe更重一些，軸距更長一些，可那個看似累贅的後備箱卻讓RS4 Avant擁有了極為有趣的駕駛感受。
行駛在多彎的浙江賽車場，這個屁股很好地彌補了車身過重所帶來的笨重感。半關ESP後，每一次換向，每一次出彎加速再減速，你都能感受到那個具備居家風格的車尾在搖擺。並且僅需要車尾輕輕向外一滑，那個原本應該略顯笨重的車頭瞬間便會指向APEX點。但你並不需要擔心它會Spin，打直方向，踩下油門，交給quattro就好了！
我認為這種操控表現才是一臺豪華性能車應該有的。絕對圈速並非是這種車型應該去追求的事情，畢竟作為一臺豪華性能車，首先你要豪華，其次才是性能，而性能我覺得更多是帶給駕駛者100萬人民幣所匹配的駕駛樂趣，而非超高極限所來的驚嚇！
作為一個入行挺多年的汽車媒體人，我不怕你們笑話我，我其實從來沒有駕駛過搭載V10發動機的車型。而這次來到浙賽，除了RS4 Avant和RS5 Coupe外還有最新的，610匹馬力的R8 V10。
相較於那兩臺2.9T車型來說，R8 V10的動力雖然僅僅比RS5 Coupe多出了160匹，可在激烈駕駛時卻讓我瞬間覺得浙賽變小了。每一次入彎和出彎，R8都無法在短暫的直線上釋放出所有動力，開起來畏畏縮縮的感覺並沒有想象中那般美好。而堅硬的底盤和車身剛性，也讓R8在極限狀態下姿態更加偏向於賽車，只要輕微推頭，車輛就會以彈跳的方式告訴駕駛者。
當然，由於發動機在駕駛員後方，車輛在入彎時的姿態也與前置引擎車型略有不同。更加靠後的車身重量分配讓你可以更加放肆的Trail Braking，也無需擔心突破前輪附著力極限。所以相較於RS4和RS5來說，R8在入彎上有著極大的優勢。可由於動力過猛以及更加偏向於後驅設定的quattro四驅，在出彎時你會明顯感受到RS4和RS5要更為穩健。
在當天下午活動快要結束時，奧迪官方還舉辦了媒體圈速競賽。比賽結束後，我跟熹豪說：“完了，沒跑好，ESP‘按’了我三次，太著急了，至少耽誤了3秒左右的時間，這回應該不是第一了”！
我在比賽時雖然一邊跑一邊罵自己失誤，可在晚宴的頒獎儀式上我依舊成為了全場最快的那個男人，並以領先第二名2秒多的成績問鼎了當天最快圈速獎。要知道當天與我同場競技的還有幾乎你能想到的所有汽車媒體，算上垂直網站、門戶網站以及自媒體一共50家，而且還都是活躍在一線的佼佼者，所以這個冠軍的含金量大家可想而之。
作為一個更加青睞轉向過度的車手來說，奧迪或許是我曾經最不願意開進賽道的品牌。可這一次卻直接洗刷掉了我原來的固有認知。自此以後，四驅或許不再是弱者開的，而是為那些安全體驗駕駛樂趣的人所製造的！
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