上一篇磚叔為大家講了奧迪、Jeep和路虎這些品牌比較牛的四驅技術（點擊查看），也正是有著這項技術的加持，才讓它們名聲大噪。事不宜遲，今天我將繼續為大家講解謳歌、斯巴魯、三菱這三個品牌都擁有哪些厲害的四驅技術。
SH-AWD意為Super Handling-All Wheel Drive超級四輪驅動力自由控制系統，可以說這是謳歌的獨門技術。謳歌品牌的四驅技術要從90年代開始說起，那時候叫做ATTS，在1996年的時候被運用在了本田Prelude車型上，但該系統只被應用在前橋上。隨後在2003年第二代的VTM-4的四驅系統誕生，相比於第一代ATTS系統（Active Torque Transfer System），第二代的VTM-4採用了電磁系統控制離合器取代第一代的液壓系統控制多片離合器，使結構更加簡單，成本更低。但這種四驅系統同樣存在著控制不夠線性的問題，給人一種較差的體驗。
之後便推出了SH-AWD四驅技術，2005款的謳歌RL成為了當時首次搭載SH-AWD四驅系統的車型，相比於VTM-4系統，最大的變化就是採用了直接形式電磁離合器，這種離合器可以更精準地控制驅動輪左右扭矩的分配。
儘管沒有分動箱，但SH-AWD系統卻採用了一個分動裝置，並且在後橋的左右兩側分別加了一組電磁多片離合器。這套分動裝置的傳動比例為前後30：70，並且是固定不變的，使其更接近一款後驅的車型，但要注意的是這裡所說的分動裝置只是傳動比為前後30：70，而要實現前後扭矩分配為30：70，同時還要有後橋的電磁離合器來共同完成。動力經過發動機輸出到變速箱，經過前橋半軸來到分動裝置，因為分動裝置連接前橋半軸和傳動軸，所以最後傳遞到後橋上，並由後橋的左右兩側離合器來實現扭矩分配。
而後橋才是該SH-AWD的核心部分，後橋兩側除了各有一套多片離合器之外，還各有一組行星齒輪組，齒圈為動力的輸入端，行星架則為輸出端，而太陽輪通過多片離合器和後軸動力單元殼體相連接。當離合器結合時，太陽輪處於靜止狀態，這時行星架就能輸出動力，相反如果離合器分離，行星架停止轉動，動力中斷。而且隨著離合器的結合程度，行星架的轉速也不同，因此能實現不同的動力輸出。可以簡單地理解為這套系統不僅能實現前後橋的動力分配，而且左後輪和右後輪之間也能實現不同動力輸出的調節。
說到三菱，就不得不提到它的超選四驅，它將全時和分時兩套系統完美地融合在一起，可以隨時調節動力的分配以適應各種的路況，而提起超選四驅就不得不提帕傑羅，它也是這套四驅系統主要應用的車型，這套系統一共有2H/4H/4HLC/4LLC四個檔位，並且2H、4H和4HLC這三種檔位可以在100km/h以內進行自由切換，而第一代SS4系統首次搭載在了第二代帕傑羅上。之後第二代SS4四驅系統相比於第一代由機械式變成了電子式，並且在4H模式下的前後輪扭力分配不再是50:50，而是33:67，前輪的扭矩分配減少改善了轉向不足的現象。
當車輛處於此檔位的時候為純後驅狀態，此檔位一般用在一些比較平坦的公路上，在一定程度上提升燃油經濟性。
當車輛處於此檔位的時候為全時四驅的狀態，可用於當車輛在鋪裝路面上行駛，此時的扭矩分配在前後33:67~50:50之間進行調節。
在高速四驅的基礎上，會對中央差速器進行鎖止，前後橋的動力分配為50:50。不過此檔位一般只用在非鋪裝路面。
在低速四驅的基礎上對中央差速器進行鎖止，前後橋的動力分配為50:50，此檔位的傳動比為1.9:1，扭矩被放大1.9倍，通常用於越野的路面。
第二代超選四驅的帕傑羅還裝備了ASTC三菱主動穩定性以及牽引力控制系統，通過感知車輛在拐彎時所產生的轉向角度和車輛的側滑率來控制車輛的轉向穩定性。系統通過對四個車輪的制動和發動機輸出的控制，來防止車輛在拐彎的時候出現轉向不足和轉向過度的現象。同時也為了防止車輪打滑或者空轉等情況發生。
一般來說，適時四驅的車型是沒有中央差速器的，它們的前後橋一般是通過多片離合器的壓緊進行連接，一旦多片離合器因過熱等原因而導致失效的話，那麼就失去了四驅的能力。但是超選四驅的VCU耦合器（Viscous Coupling Unit，粘性聯軸器）並不直接傳遞動力，只是起到了限滑摩擦的作用，VCU內部的硅油對溫度非常敏感，前後軸的轉速差將導致溫度上升、粘度變大，進而傳遞扭矩。
全時四驅在鋪裝路面能有效提升操控穩定性，在越野路面則需要有防滑系統輔助，否則一旦出現對角線車輪打滑，車輛寸步難行。而超選四驅在四驅模式的時候，VCU能起到防滑的作用，保證了前後橋的動力輸出，而當遇到更高難度的越野路面的時候，還能通過鎖止中央差速鎖來應對更高難度的路況。
分時四驅雖然是很多越野愛好者深愛的四驅系統，但對新手並不友好，因為很多時候要對路況做出判斷，而且在切換四驅的時候通常都要把車停下來，步驟較為繁瑣。而且大部分分時四驅系統的前後輪不存在轉速差，所以一旦切換為四驅模式的時候，由於前後橋為硬性鏈接，所以基本上就只能在非鋪裝路面或者越野路面上行駛。而超選四驅的四驅系統不但能在非鋪裝路面行駛，還很好地兼顧了鋪裝路面。
在很多年前，全時四驅便與斯巴魯這個品牌捆綁在一起，經過多年的演變，雖然名稱從未改變，但是其四驅系統卻有著不同的形式。很多人可能都以為既然斯巴魯的全系車型都採用四驅系統，那麼買低配和買高配的車型並沒有什麼區別，那你就錯了，森林人2.0L和2.5L排量的四驅系統就不一樣，而且根據配置、變速箱的不同，四驅系統也會不一樣的，一般來說分為以下幾類。
根據油門開度、發動機轉速、車速、前後輪轉速差，對汽車的行駛狀態進行控制、分配扭矩。無論駕駛員的技術如何，該系統都能在各種行駛情況下保證行駛穩定性，是一款注重燃油經濟性和行駛穩定性的電子全時四驅系統。該四驅系統與途觀、奇駿等大多數SUV的工作原理相同，扭力經過變速箱傳遞到前軸，在輸出到後軸時經過一個電控多片離合器式限滑差速器。前軸永遠得到動力，通過離合器片的壓緊或者鬆開來決定是否變成四驅系統，在四驅系統的狀態下能實現前後50:50的扭力分配。
這是斯巴魯全時四驅AWD系統中唯一一款沒有使用電子控制的、最常規的系統，由於配備了能最大限度發揮牽引力的扭矩分配系統，因此能適應多種路面狀況。該系統實際就是有粘性聯軸節來控制全時四驅系統，粘性聯軸節內部由多片離合器片和遇熱膨脹的硅油組成。其工作原理是如果四個輪子都有附著力時，硅油和離合器片保持穩定，前後軸處於分離狀態，此時的扭矩分配為前後軸50:50,。當前軸出現打滑時，轉速差攪動硅油，使之受熱膨脹，進而壓緊離合器片，使後軸結合實現前後扭矩分配。
可變扭矩分配式四驅系統是真正的全時四驅結構，這套系統來源於翼豹WRX STI，在結構上省去了前軸限滑差速器。但其引以為傲的多模式DCCD中央多片離合器和行星齒輪差速器依然得到保留，因為省去了手動模式，所以駕駛員無法手動鎖定前後軸的扭矩分配比例，車輛能夠根據路況和行駛狀態自動來分配扭矩。其工作原理為動力經過變速箱輸出給分動器，分動器再分配給前後軸，與先將動力傳給前軸，後軸只是在需要的時候才能得到動力的形式截然不同。該四驅形式能實現前後軸45:55比例的動力分配，由於偏向於後輪驅動，所以在後軸差速器內增加了一個液力耦合式限滑裝置，調整輪間的扭力分配，起到限滑的作用。
這三個品牌都擁有著非常厲害的四驅技術，但是在華的銷量卻不盡人意，或許“技術宅”永遠只能討好一小部分人，而想要受到大多數人的歡迎，自己產品質量的保證是前提，除此之外，產品的數量和產品的更新換代也要跟上時代的步伐。好了這一期的四驅技術分析就講到這裡，我們下期再見。
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