進入2018年來，我國新能源市場迎來了“牛市”，5月份銷量爆漲至9.2萬輛，同比增長140%；今年1-5月，新能源汽車產、銷量均完成32.8萬輛，同比分別增長了122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產銷均完成25萬輛，同比分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長207.3%和218.4%。
隨著市場的高速增長，新能源市場的規則與管理也越來越規範。今年來，各部委就對新能源市場進行大範圍的調控，且不說《雙積分》的落地，就歷時4個月過渡期後，於6月12日起實施的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，無疑進一步提高新能源市場的門檻，對新勢力造車來說無疑是雪上加霜。
新《目錄》公佈，新勢力遭洗盤？
6月6日，工信部正式發佈了2018年第六批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)，共計52款新能源乘用車型。在其中純電動轎車共有20家企業的36款車型；純電動多用途乘用車有10款；插電式混合動力轎車有4款；插電式混合動力多用途乘用車1款；混合動力多用途乘用車1款。
細分方面，比亞迪和奇瑞各為6款車型、騰勢有3款，江淮和吉利為2款車型進入目錄，而長城汽車旗下新能源品牌歐拉也有一款車型入圍。除此之外，《目錄》還公佈了被取消補貼的車型：寶馬插電混動。因此，可以預見，未來合資\進口插混、純電動車型在中國市場將受到較大的限制。
值得一提的是，在第六批《目錄》中還提到：自2018年6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》廢止，稱得上是對當前新能源市場進行一次洗盤，否定了小鵬、蔚來等需要靠代工生產車型的新勢力造車，故而本次只有雲度和漢騰入圍。
門檻再提高，“續航350+”成新風口
與此同時，在6月12日新能源補貼政策過渡期結束後，新的補貼標準正式開始執行，其中里程100≤R≤150km的車型被取消補貼；續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，加大對續航里程300-400公里及400公里以上車型的支持，補貼額度最高5萬元，而插電混動車型(續航里程≥50)補貼金額由2.4萬元調整為2.2萬元。
從表格中能看出，“續航350+”成為了電動車的新風口。如新能源的引領者比亞迪推出的秦、唐、宋及全新元EV360（誕生於e平臺下的首款車型，補貼後售價為7.99萬-9.99萬元，開啟了比亞迪進入8萬級新能源市場和新契機）均有著超過350公里的續航半徑，無疑在這一輪市場競爭中佔得較大的先機。據瞭解，截止5月份比亞迪新能源汽車累計銷量達55434輛，而其新勢力元EV360一經推出就取得了破萬輛的訂單，大有後來居上的氣勢。
不僅如此，吉利汽車繼5月底推出新能源車博越GE後又快馬加鞭地於6月9日推出了續航超過353公里的純電動車帝豪GSe（補貼後售價為11.98萬-14.58萬元），且續航達到400公里的全系帝豪家族EV車型也即將面世，且在未來3年內吉利將會推出30多款新能源和節能車型。與此同時，6月將預售的上汽榮威純電動SUV——榮威Marvel X更是擁有500公里的最大續航里程。而有消息稱，廣汽傳祺等品牌也推出多款續航超300公里的車型，完善各自在新能源車型領域的產品矩陣和市場佈局。
與傳統汽車發力新能源市場不同的是，隨著補貼的退坡無疑進一步加大了造車新勢力“入市”的門檻，而降低成本、壓低車價也成為各大傳統汽車品牌勢在必行的趨勢（吉利更是喊出要成為新能源車的普及者）。有數據指出，一款電動車50%的成本來自於電池，使用3-5年後會浪費70%的電池成本。因此，車電價值分離、全新電池使用模式也成為各大品牌必需專研的問題，這無形中又是一筆巨大的投入，對造車勢力和缺乏技術投機者而言，都是巨大的壓力。
總之，隨著雙積分、新《目錄》、補貼退坡、扶持高續航車型等一系列政策、措施的落地，讓新能源市場的遊戲規則也正在逐漸走向規範化，到底是傳統汽車品牌的轉型搶得先機，還是新勢力造車能逆襲而彎道超車，讓我們拭目以待！
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