每天瀏覽各種各樣的汽車網站，越來越多的新車消息和行業內消息，變成了有關新能源。
可能你以為只是我國市場如此？依然不對，海外也一樣，在德國，4月份新能源車型的銷量飆升一倍，而柴油車型，因為尾氣時間頻發，銷量走低。（當然，兩者之間的差距還是非常大的）
毫無疑問，世界大多數國家的政府都在不遺餘力的推進、鼓勵新能源車發展。
中國定義的新能源汽車包含三種技術路線：純電動、插電式混合動力和燃料電池。在國家新能源汽車補貼政策逐漸退坡已成定局的大環境下，燃料電池車是如今財政補貼惟一不退坡、不限制地方補貼比例上限的車型，而且燃料電池車也一直被認為是新能源汽車的終級解決方案。
就在近期，眾多新能源汽車廠家，因為受到補貼退坡等因素的影響，在利潤表現上都下滑的時候。5月21日，上海市科委印發《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》指出，燃料電池車按照中央財政補助1:0.5給予上海市財政補助。燃料電池系統達到額定功率不低於驅動電機額定功率的50%，或不小於60kW的，按照中央財政補助1:1給予上海市財政補助。
此前新能源汽車推廣應用財政補貼政策提出，燃料電池乘用車補貼上限為20萬元，這意味著一款燃料電池乘用車最高可獲得國補加地補共40萬元。
早在今年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策指出，燃料電池汽車補貼力度保持與往年不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車採用定額補貼方式。
我們離燃料電池車還有多遠？
很遠，問題很多，差距明顯，很慘。
何為燃料電池？簡單來講，就是一種直接將燃料化學能轉化為電能的裝置。而且在能量轉換過程中，幾乎不產生汙染環境的氣體，只要連續供給燃料，便能持續發電，理論上,它的發電效率可達到85% ～90%，已被譽為是繼水力、火力、核電之後的第四大發電技術。
燃料電池種類繁多，分類方法也各不相同，若按燃料類型可分為：氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池、乙醇燃料電池等。若按電解質的不同可分為：鹼性燃料電池（AFC）、磷酸型燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）及質子交換膜燃料電池（PEMFC）等。這之中，鹼性燃料電池（AFC）是最早開發並獲得成功的，早在20世紀60年代就被用於宇宙飛船和登月飛行，也被證明是最適合於太空使用的燃料電池。
據相關數據統計，迄今為止在全球研發和推出的燃料電池汽車中，氫燃料電池車最受關注，這主要是因為這種車型的燃料供給在技術性上最為簡單可行，而且日本、韓國和美國等發達國家在這方面已取得了許多重大成果。但中國的燃料電池汽車與國際先進水平的差距卻還在拉大。
2015年年初的美國拉斯維加斯消費電子展上，豐田汽車攜量產的氫燃料電池汽車Mirai亮相，並宣佈將免費共享其在燃料電池領域的5680項專利，以及和美國地方政府合作投資建設加氫站。。
截止2018年1月底，豐田發佈消息稱，Mirai在美國加州的銷量已經超過了3000輛，反觀中國燃料電池車的產業化進度就相對要慢得多。截止目前，中國的燃料電池汽車數量只達到1000輛左右，且主要是由北京和佛山的燃料電池公交大巴以及京東、申通等物流公司試用的燃料電池物流車所貢獻。
距離很遠，好在有國家扶持。但，真正作為個人用車，任重而道遠。
根據我國工信部發布的公告，目前我國共有25款燃料電池車輛，其中只有1款乘用車（上汽榮威950插電式氫燃料電池轎車），其餘全是商用車，而形成的這一特點的主要原因是商用車的技術起步相對來說要低一些，有利於我們快速切入。
乘用車部分，對比一下上汽榮威950（氫燃料版）與豐田Mirai就會發現，雖然在整車佈置、經濟性、續駛里程等方面我國差距不大，但在燃料電池發動機的功率表現來看就明顯落後於國際水平，上汽榮威950（氫燃料版）的最大功率是55kW，豐田Mirai的最大功率為114kW。這一差距的根本原因在於我國的燃料電池發動機的功率密度遠遠低於國外先進水平。
商用車部分，我國在燃料電池城市客車性能多數指標（加速時間、最高車速、續駛里程、氫氣消耗量等）方面的表現並不比國外差。但由於我國燃料電池發動機本身的耐久性與可靠性比國外低，從而導致我國燃料電池客車耐久性(3000h)和壽命也明顯低於國外燃料電池客車(10000h)的水平。
如果進一步對比我國2016年發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖》就可以發現，中國氫燃料汽車技術至少落後於國外5-10年。
但也無需完全失去信心，雖說在氫燃料領域，目前國內還沒有一家可媲美世界一流實力的相關企業，但國家對這一行業的重視程度與扶持力度都在慢慢提升。
從政策導向上看，我國在不斷髮力新能源領域，而且對燃料電池部分更加重視。雖然目前，我們幾乎在這個領域的方方面面都存在著巨大的問題，但只要邁出了第一步，前景總還是有的。
或許，10年後，燃料電池車技術就會在我們身邊廣泛普及，成為常態。
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