熟悉蜘蛛的朋友都知道，蜘蛛先後擁有過兩臺2013款勞恩斯酷派以及一臺2015款飛思，其中勞恩斯酷派只經過了簡單的ECU調教（渦輪恆壓1.55bar，優化AFR map）以及直通頭段即擁有了340匹/440牛米左右的動力表現，100-200km/s實測加速時間在12.5秒左右（與之對比，4.0L V8發動機的E92 M3時間為11.5秒），中後段加速迅猛，再加上後橋LSD差速器的加持，使得該車成為不折不扣的街頭利器，無論動力還是操控，蜘蛛都非常滿意。
白駒過隙，七年已去，換代的Genesis跑車卻一直沒有到來，不由得有了一絲倦意，幸運的是，前些天現代汽車邀請蜘蛛前往意大利對目前歐洲在售的i30 N兩廂及fastback車款進行初步的試乘試駕，算是代表國內性能車fans與新生N系列完成了初次接觸，對於蜘蛛個人而言，也算是得到了對換代Genesis久久渴求不來的一絲精神補償吧。
關於N performance
兩年前，現代汽車挖來了寶馬M power部門的負責人Albert Biermann，並以研發中心南陽及測試中心紐伯格林的首字母N之名，全力打造出富有駕駛樂趣的高性能車子品牌N performance，以力求在運動性上取得突破。
歐規i30N配置表，其中fastback N加裝性能包後在意大利售價為3.87萬歐元
歐規i30N配置表，其中fastback N加裝性能包後在意大利售價為3.87萬歐元
在本次歐洲的試駕旅程中，現代提供了試駕車款包含有N系列首發的i30N及第三款車型i30N fastback，且兩者都選裝了性能包，從而將發動機提升到275匹馬力，峰值扭矩353牛米的水平（與基礎款相比，扭矩保持不變，但扭矩曲線更為寬廣，從峰值扭矩從1450轉持續到4700，而非基礎款的1450-4000轉，可以粗暴的理解為高轉更不容易掉壓）。此外，該性能包還包含e-LSD電子限滑差速器、可變排氣系統、更大的前後制動器、19英寸輪轂以及倍耐力P zero 235/35 R19輪胎。
試駕活動前的發佈會包含一些新能源車款，48v微混柴油車款，但蜘蛛眼裡只有N
試駕活動前的發佈會包含一些新能源車款，48v微混柴油車款，但蜘蛛眼裡只有N
外觀與內飾
外觀上看，雖然i30N和現代旗下普通家用車同為前驅車型，但i30N氣質全然不同。碩大的網格狀態中網、N徽標、紅色的前擾流板邊緣，紅色卡鉗，還有帶有N徽標的側門檻訴說著自身的不同。轉到尾部，N系列獨有掀背式擾流器上的三角形剎車燈映入眼簾，底部雙邊共兩出的排氣尾喉大得可以塞進拳頭，簡單粗暴。至於fastback款，則更為別緻，兩廂半獨特的車身姿態，圓潤飄逸的腰部線條，點綴之以亮眼的大面積紅色曲線反射光帶，再搭配上翹的鴨尾，就像性感火熱的美女一般撩人。
頭文字N，現代汽車高性能i30N系列首次海外試駕體驗（原創） 乘涼蜘蛛 2019-05-30
N系列開山之作——i30 N兩廂，此次試駕車原為天藍N系專屬色，改了灰色車膜
試駕的i30N及fastback選配了性能包，包含235/35 R19的Pzero輪胎
i30N尾部敦實，擾流板上的三角形剎車燈搶眼
而這臺i30N fastback 原廠則為水泥灰車漆，目前性能車最流行的顏色
通風的前擾流板帶來更好的空氣動力學設計，也能幫助前剎車盤散熱
加裝了性能包的i30N配置有全LED大燈
astback車型誘人的尾部腰線
全LED設計尾燈
試駕的i30N及fastback選配了性能包，包含235/35 R19的Pzero輪胎
fastback誘人的尾翼，如果能提供碳纖維可供選擇就更好了
N系列專屬的紅色曲線反射光帶以及三角形剎車燈
碩大的排氣尾嘴
打開車門，能看到i30N延續了目前現代汽車新一代的中控及內飾風格，類似於國產的昂希諾和菲斯塔，但與以往車系不同的則是多了一些運動元素，比如帶有N標的金屬迎賓飾條和地毯，座位中間增加了翻毛皮材質以提升了摩擦力，視覺效果也更佳。值得一提的是，8英寸的中控液晶屏對車輛各項性能關鍵參數有直觀展現，同時駕駛者亦可根據自身需要對動力響應、自動補油、電子差速器、排氣聲浪分別做單獨調節。
手感非常棒的方向盤 drive mode及N mode鍵搶眼，油門踏板採用的懸吊式而非地板式
駕駛座椅包裹性很好，中央的翻毛皮材質摩擦力十足
後排中央亦為翻毛皮材質，輔之以紅色縫線凸顯運動感
作為緊湊級車，後排空間不是i30N的強項，調好前排座椅，膝蓋尚餘一拳半有餘
金屬質感的迎賓踏板，未帶有LED燈條氛圍營造上稍顯遺憾
目前現代旗下車型均標配無線充電功能
駕駛感受
坐上駕駛位，第一感受就是方向盤粗壯而柔軟，手感很好，絕屬現代車史第一名。在蜘蛛開過的性能車裡，這臺車方向盤手感也能位列三甲，第一是寶馬M4，第二是保時捷911。自從駕駛勞恩斯酷派後很多年，蜘蛛很少再開MT的車輛，但是這一次坐上i30N只花了5秒鐘調好坐姿就已完全上手，踩下離合器，右腳逐漸給油，能感受到離合器踏板的咬合點比較寬泛，並不是在一個很固定的點上，隨意抬離合，即便坡起也沒有一次熄火，好開。右手觸摸著6個檔位的檔把杆帶著強烈的金屬質感，配合著吸入感入檔動作，絕對算是操作上的一種享受，當然如果換擋行程再短一些就更好了。
具有金屬質感的6速手動檔把頭，亦帶有N標誌
得力於寬泛的扭矩，掛上三擋，在羅馬郊區環繞布拉恰諾湖的蜿蜒鄉村公路上游走，速度慢了也不需要減擋，靜下心來感受到車身緊貼起伏的路面的姿態，傾聽路面的石子敲打底盤的聲音。懸掛，除了硬還是硬，意大利大部分鋪裝路面路況一般，坑窪不少，整體乘坐感受有些類似於國內目前正在銷售的菲斯塔，但懸掛的硬度至少高出兩個級別，舒適性？不存在的，性能車只有拋棄舒適才能純粹。
在狹窄的意大利鄉間公路駕駛i30N，低速時絕不可油門到底，扭矩轉向會給車輛的行駛方向帶來不確定性
N系列最大的特點就是增加了可以自定義的駕駛模式，除了通常的Eco、Normal和Sport程序外，i30 N還可以通過方向盤上右側的一個帶有旗幟的按鈕切換到N模式（賽道模式），這時油門反應會變得極為敏銳，指向性極為精準，ESP關閉，懸掛極硬，還會自動打開排氣閥門，變身成賽道利器，對於駕駛者而言絕對是全身心的享受。此外，這次試駕路上遭遇了好幾次堵車，得力於大尺寸的剎車盤以及高性能輪胎，制動距離短於預期，雖然沒有像勞恩斯酷派那樣在頂配車型中標配前四後四活塞，但這個單大活塞分泵在多次剎車的情況下也沒有出現抖動，遠好於普通款勞恩斯酷派及飛思的剎車表現，令人滿意。
N mode，豐富的參數顯示，包括實時增壓值、扭矩、馬力、G值
同時提供動力響應、補油、電子差速器、排氣聲浪均提供多個細微調節模式
G值具體顯示界面
i30N官方百公里加速時間為6.1秒，考慮作為只提供MT手動擋的前驅車型，這個時間已經比較優秀。遺憾的是，本次試駕活動並未提供加速測試環節，並且隨車的意大利司機一直在通過翻譯告誡需將速度放慢，駕駛激烈一些時難免遭受的其碎碎念……性能車卻不能隨性激烈駕駛，著實遺憾。
與現代以往性能取向車輛對比（vs飛思1.6T）
i30N與204匹的飛思1.6T相比，進步非常巨大，雖然都是以性能為訴求的前驅鋼炮，難以想象二者有什麼繼承關係。蜘蛛的飛思購於2016年，當時作為勞恩斯酷派的備用車代步使用，不求舒適性，但求路上別被欺負太厲害，兩年多開下來，飛思零百6秒末的動力尚能基本滿足要求，但操控性始終差些火候，無論是低速轉向時過多的方向盤圈數，還是高速變道時車頭的指向性，都距離純粹的鋼炮如高爾夫GTi尚有距離，此外作為小排量高增壓車型，該車還存在較為嚴重的渦輪延遲。
i30N奔跑的姿態
而這一次i30 N則各方面都改頭換面，即便是ECO模式，動力輸出也並不慵懶，渦輪延遲比飛思小不少，後多連桿獨立懸掛也讓後輪的跳動更為輕微。再加上275匹的動力加持（比7.5代GTi多達55匹馬力），無論動力還是操控均上了不止一個層次。看來，現代汽車真的希望把N系列打造得超越同級標杆GTi（打開發動機艙，目測渦輪本體也是大於GTi，典型的四號渦輪大小），更高端的高爾夫R and 思域 Type-R才是i30N的競爭目標。（有消息稱今年年末，現代汽車會推出四驅版的i30 N）
目測渦輪本體大於大眾高爾夫GTi
與現代以往的性能取向車輛對比（vs勞恩斯酷派2013款）
與勞恩斯酷派2.0T對比，兩車馬力相當，推重比來講i30N要大一些。所以如果勞恩斯酷派2013款（BK2）原廠和i30N比加速的話，無疑最終勝者會是後者。雖然i30N作為前驅車，並不能像具備LSD的勞恩斯酷派那樣做出漂亮流暢的飄移動作，亦或極為靈動的車身跟隨性。但是它有手動，有降檔自動補油，有各種模式調節，有噗噗的回火聲，拉到高轉甚至會放炮（聲浪遠大於原廠勞恩斯酷派，至少是目前火熱的國產菲斯塔的三倍）……這些都對運動感的營造起到了非常良好的效果。
陪伴蜘蛛五年的勞恩斯酷派及飛思
由於驅動方式的不同，i30N起步大腳油門很容易出現扭矩轉向，比勞恩斯酷派出現尾部扭動的幾率更高，看來e-LSD並不比純粹的託森機械式LSD管用。所以，起步甚至整個二擋，都必須控制好油門的力度，以免失控。有得有失，i30N的ESP標定非常開放，即便推頭，即便無腦的打滑，它也只是稍微限制輸出，而非像勞恩斯酷派那神經質般切斷動力甚至給你一腳剎車。切換到N模式之後，油門極其跟腳，整個加速時的動力響應與我之前的340匹的二階勞恩斯酷派幾無差別。
越開放，樂趣就越大。加上手動檔加持，減檔，補油，加速，一氣呵成，快哉快哉。再踩猛一些，轉速拉高一些，回火，放炮，啪啪，我要拉到7000轉紅線。Oh，意大利人又在say no了！也罷，更多的性能測試就等到下次吧，相信蜘蛛的手速，定能做出5秒多的零百成績。
不再當好好先生，頭文字N就是現代版本的M power
N系列之於現代，就像R之於大眾，M之於寶馬，AMG之於奔馳，RS之於奧迪，甚至還要分裂，它不是好好先生，不要想你以往開過那臺平庸實用的現代家用車給你的感受，完全不同，雖然屬於現代，但它的名字是N，如果不能駕馭MT車型，那麼它註定與你無緣。
自2017年9月首次在歐洲推出i30N以來，N品牌全球累計銷量截至2019年4月共售出15765臺，其中2019年1-4月銷售超過5600輛，增速超過去年的一倍，收到了很好的市場評價。只是，現代沒有告訴我們，什麼時候N系列會入華呢，勞恩斯酷派停產很多年了，國內市場現代主打性能的車型只有一款204匹的菲斯塔。
性感的尾部曲線，這就是fastback車款不同於普通i30N的魅力
BTW，蜘蛛向現代歐洲公司的技術經理問起，在高爾夫R、思域type-R已經超過300匹的今日，為何i30N原廠馬力沒有標定在300匹以上。他回覆道，只是考慮到耐久性以及燃油經濟性才會給出了275匹這個相對保守的原廠數據，其實原廠內部測試時馬力高於300匹且非常穩定。所以餘量都留給了用戶，未來潛力可期，希望早日能在國內市場看到它。至於蜘蛛，購車的預算總會留一部分給尚未面世的Genesis N，讓我們一起期待N系後驅車的到來。（完）
閱讀更多 乘涼蜘蛛 的文章
