記者 | 周純粼
據《韓聯社》報道，現代汽車集團董事長鄭夢九（Mong-Koo Chung）計劃放棄董事會席位。雖然暫時還沒有明確的接班人信息流出。但外界普遍將上述信號解讀為，現代汽車將從下月開始正式進入鄭夢九獨子——現任現代汽車集團首席副董事長鄭義宣（Euisun Chung）的時代。
含著金湯勺的天之驕子
事實上，鄭義宣將登頂現代汽車集團權力之巔早已在眾人的意料之中。
這些年來，82歲的鄭夢九和50歲的鄭義宣就像天平的兩端。隨著現代汽車集團的第二代掌門人逐漸將權力的砝碼轉移到兒子身上，後者正在不斷地靠近這個韓國第二大財閥的權力頂峰。
相比上一輩人上演的兄弟奪權、親情瓦解的豪門恩怨，鄭義宣的運氣好得多。他不用像父親鄭夢九在二十年前那樣需要面對8個競爭對手——1個哥哥、6個弟弟、1個妹妹。作為鄭夢九獨子的鄭義宣無疑是含著金湯勺出生的天之驕子。
1970年出生，畢業於韓國高麗大學經營系，後赴美國舊金山大學攻讀MBA。1999年回到韓國後，按照其父親一手為他鋪排好的職場規劃，開啟了自己的權利攀登生涯。
從回韓國初期擔任現代汽車企業資材部理事起步，2005年臨危受命擔任起亞汽車公司總裁併實現扭虧為盈。鄭義宣在現代汽車基層沉澱了六年之久。
2009年，鄭義宣開始擔任現代汽車集團副董事長。真正開啟接管現代汽車這艘巨無霸序列。並在2018年升任為現代汽車集團首席副董事長。
從基層職員到成為現代汽車集團儲君，鄭義宣幾乎經歷了一個企業經營者需要經歷和麵對的所有事件。
相比SK、LG等其它幾家韓企初嘗權力滋味而變得膨脹的第三代掌門人，身材高大卻性格溫和、平易內斂的鄭義宣似乎最有機會打破“富不過三代”的咒語。
《路透社》曾引援評論人士的話稱，如果說鄭夢九是善於提出品質經營等大的經營理念而展現非凡領導力，那麼鄭義宣的強項則是在細節上。
據熟悉鄭義宣的一位人士透露，高管們在彙報時，因為未能掌握競爭企業的現狀、模式、價格競爭力等詳細內容而被他訓斥是經常的事。
“全球化經營”是鄭義宣的另一大主張。很早之前，鄭義宣就強調了英語是全球化經營的基本。
他甚至宣言道：“如果英語不好，就不能成為現代汽車集團的員工。”2011年，他就為高管們配備了黑莓（black berry）智能手機，並要求用英語回覆郵件。
相比父輩喜歡培養親信的做法，鄭義宣則非常善於從外部招攬賢才。
最具代表性的事件便是2006年他啟用了奧迪設計師出身的彼得·希瑞爾（Peter Schreyer）。當時，他同時挖來了起亞汽車海外營業部長金容煥（現任現代汽車企劃總括副會長）和希瑞爾擔任起亞汽車設計總監，並在設計經營理念上旗開得勝。
此外，在海外營銷總負責人方面，他啟用了當時法國歐萊雅集團總公司蘭蔻副社長蔡陽善。作為起亞汽車任命的第一個高級女高管，蔡常務把久居海外生活中積累的歐洲式營銷方法運用到了起亞汽車上，並取得了不錯成績。
此外，鄭義宣還挖來了前Monitor集團韓國代表趙源弘，任命其為現代汽車全球營銷室長（專務）。
並首次任命非韓國籍人員、來自寶馬高性能部門的艾伯特·比爾曼擔任研發部門的管理職位。
在人事任命方面只所以能夠大刀闊斧，這也是自2018年9月升任現代集團首席副董事長以來，鄭夢九逐漸對其放權的體現。
2018年12月，鄭義宣開啟了現代汽車集團改革。他首先進行了第一次大規模的人事調整計劃，涉及超過300人規模的管理高層。這也標誌著現代汽車集團權利過渡的開始。
2019年伊始，在新年致辭中，鄭義宣表示，其將在2019年完成對現代汽車的重組轉型。這一信號被解讀為鄭義宣實際上已經掌控公司。
經過一年的改革後，今年1月，鄭義宣在2020年現代汽車集團新年慶典上表示，在2019年有效的轉型、業務改善的基礎上，“2020年將成為現代汽車鞏固其未來行業領導地位的首個年份。”
中國市場難題
不過，至少從現代汽車在中國市場表現來看，鄭義宣的上述野心實現起來不那麼容易。
對鄭義宣而言，作為全球最大汽車消費市場的中國，並沒有韓國本土以及歐美市場那樣好應對。
對現代汽車而言，2017年是個拐點。自2009年入華以來如履平川的現代汽車在這一年遭遇到了滑鐵盧。
自這一年開始，北京現代的第一工廠、東風悅達起亞一工廠等先後關閉。產能嚴重過剩、庫存日益增多、經銷商退網關店等新聞不斷出現在各大媒體版面上。
2018年，北京現代設定銷售目標為90萬，但最終年銷量僅實現了79萬輛，相比2014年巔峰時期的114萬輛少了35萬輛；東風悅達起亞則僅實現了35萬輛，同樣比2014年的65萬輛少了30萬輛。
這一年，現代品牌的市場份額已經從2009年6月的7.54%跌至如今的3.24%；而起亞更是從2009年5月的5.38%跌至微不足道的1.76%。
更殘酷的現實是，即使保住這樣的市場份額，韓系車也幾乎耗盡精力。
根據界面新聞記者的調查，為了保住市場份額現代汽車在終端市場不斷加大優惠幅度。在旗下車型中，不管是朗動或還是名圖，其在終端市場優惠幅度均高達3萬元。如果算上兩年免息貸款的優惠政策，甚至只需6萬元首付就可以買走一輛名圖這樣的中高級車型。
旗下主力SUV車型——新一代ix35上市後的官方指導價也僅定在11.99萬元。這一價格和同級競品車型的售價相比，整整少了近5萬元。同樣的“降價保市”戲碼也在東風悅達起亞旗下的智跑等車型上上演了一遍。
2019年，即便推出了菲斯塔，以及全新悅動、全新瑞納兩款入門級車型等一系列新車型，現代汽車在華銷量仍然不甚樂觀。
據現代汽車集團公佈數據顯示，2019年，現代汽車全球銷量同比下降3.6％，為442萬5528輛。其中韓國國內銷量為74萬1842輛，同比增長2.9％。但海外銷量下降4.8％至368萬3686輛。其中，在中國市場銷量同比下降17.7％至65萬輛。
“現代汽車成功的時候我就指出過它依靠性價比很難長期維持，”汽車行業分析師張嘯林告訴界面新聞。“拋開宏觀經濟和其它因素，它銷量下滑也是同樣原因。因為中國消費者兩極分化越發嚴重，看重性價比的都買吉利、長城等自主品牌去了。而看重品牌則至少日系起步。韓系品牌將面臨長期尷尬。”
面對鄭夢九留下的“坑”，管理風格迥異的鄭義宣將如何去“填”？至少“性價比”這張牌不能再打了。
中國汽車工程研究院技術經濟諮詢部一名高級諮詢師指出了“性價比”打法之外更深層次的問題。
他向界面新聞記者分析稱：“與日本相同，韓國財閥在傳統工業時代的封閉官僚主義和忠誠文化只適應於細分領域的深耕，而與當下互聯網時代的扁平化、模塊化、智能化、互聯互通的模式完全不兼容。”
在回答鄭義宣上任後能否改變現代汽車在華現狀時他說：“看看三星手機現在在中國市場的情況就知道了。”
全球化的“新”現代
雖然中國市場很難把握，但鄭義宣已經踏出了第一步。
從頻繁到以月為單位的來華出差頻率，到任命李峰作為代表集團的中方領導，再到派駐更多韓國技術人員常駐中國。這些在業內人士眼裡看來都是鄭義宣聚焦中國市場的表現。
汽車行業資深分析師劉春曉告訴界面新聞：“中國市場即便再重要，但並不是一個跨國車企唯一考量的區域。不過，在中國市場越發成為主流的前提下，最優秀的策略是，將‘全球化’與‘中國化’一舉兩得。”
在全球層面，鄭義宣制定了2025年之前推出38款新能源車型的規劃。
按照規劃，現代汽車集團將以整車銷售為中心，將目前的業務結構分為“智能移動出行設備”和“智能移動出行服務”，並將投入100萬億韓元。
計劃到2025年，在全球電池電動汽車、氫燃料電動汽車市場中躍升為前三大電動車製造企業。
就中國市場而言，基於電動車規模壯大而有望快速發展的移動出行行業是各大車企的新增長點。
2月10日，工信部發布《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》，旨在放寬新能源車企業准入的技術門檻，加大對該行業的支持力度。這對於大力投資新能源車和移動出行產業的國際汽車製造商而言是機會。
而同樣包含在多國政策支持範圍內的氫燃料汽車恰好還是韓國人的另一項優勢。從乘用車到商用車，從本土到海外，現代汽車的燃料電池汽車戰略佈局大有超越豐田之勢。
2019年12月13日，鄭義宣帶隊拜會廣東省省長馬興瑞，共商深化雙方全面戰略合作。一個月後，廣東省十三屆人大三次會議正式開幕，省長馬興瑞作政府工作報告時指出要“積極佈局發展氫能產業，加快推進現代汽車氫燃料電池系統等重大項目前期工作。”
2020年1月20日，鄭義宣帶隊參加法國總統馬克龍主持的“Choose France”峰會，並出席國際氫能委員會第三屆CEO會議和瑞士達沃斯論壇。一週後，全球第八大汽車零部件供應商法國佛吉亞宣佈獲得現代汽車的重要訂單，將為現代汽車提供包括10,000臺儲氫罐在內的完整儲氫系統。
預計2024年，佛吉亞的儲氫系統將配套近1,600輛現代重型卡車，這批卡車將被交付至位於瑞士的現代氫能源出行公司。
2020年2月11日，鄭義宣帶隊拜訪美國能源部副部長Mark W. Menezes。隨後，美國能源部與現代汽車宣佈進一步擴大雙方的夥伴關係，以支持能源部的氫燃料電池項目。作為合作伙伴關係的一部分，現代汽車將向美國能源部提供五輛現代NEXO燃料電池汽車，併為2020年三季度在華盛頓特區部署的小型加氫系統提供資金支持。
現在，再回過頭看2020年現代汽車集團年會上鄭義宣的致辭：2020年是確保現代汽車集團未來工業領先地位的第一年。其中，重點是確保現代在汽車電氣化，氫工業生態系統擴展和自動駕駛商業化以及其機動性服務業務的逐步擴展方面的領導地位。
鄭義宣率領的“新現代”的確是有備而來。
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