過去十幾年，中國汽車市場野蠻生長，由國企搭臺、民企看戲逐漸演變成國企民資多維度發展的產業格局。這十幾年，似乎一切都是向好的，中國汽車產業鏈條也滋生成為龐大的產業結構，並且牽一髮動全身。
起於2018、持續於2019年的車市寒冬還未有褪去的跡象，一場疫情，徹底引發了行業的多米諾骨牌效應。二月近80%的下跌背後，是三月可以預見的慘淡，而與下跌同步襲來的，還有降薪裁員潮。
顯然，疫情成為導火索，快速引爆了行業深層次調整的提前到來。
車企現降薪裁員潮
近日有消息稱，上汽集團多家子公司宣佈降薪裁員，其中上汽乘用車、通用泛亞、上汽大通、上海匯眾等四家子公司均涉及內部調薪或被動離職要求，被動離職率為3%左右。
以上汽大通為例，按照此前的薪資結構，員工所能拿到的工資為基本工資+績效獎金的綜合，其中基本工資佔比為65%，績效獎金佔比35%。最新方案中績效獎金從3月份起進行下調，在原比例中再按一定的折扣發放。其中H崗及以上崗位的績效獎金髮放額度為43%，下降了接近六成。
覆巢之下，難有完卵。繼上汽裁員降薪之後，北汽也爆出存在變相裁員嫌疑的任務書。3月10日，某媒體報道披露了北汽營銷業務委員會發給內部的《零售中心全員銷量考核方案》部門內容。
這份被視為“北汽史上最嚴任務書”的業績考核方案顯示，相關事業部門管副總、事業部部長、事業部科長和大區主任在內的四類崗位相關人員，如果未完成相應崗位賣力的3月份批發任務，將直接面臨免職的處罰。
此外，江鈴控股表示將對於所有員工薪資（基本工資＋業績獎）具體調整方案為：執行副總裁以上的收入下調40％；副總裁、總裁助理、中層正職、中層副職、科經理及三級以主師、普通員工均下調30％。
財大氣粗的傳統車企尚且如此，快速膨脹的造車新勢力們更加舉步維艱。威馬汽車決定取消年終獎，並將合同規定的13薪延後至今年6月發放；博郡汽車被爆要求員工自繳社保，包含個人繳納和公司繳納部分都需要員工自行承擔；而蔚來則發起了員工自願參與的將十三薪置換成限制性股票(RSU)的計劃。
疫情多米諾，蔓延全球
而疫情快速的蔓延，汽車無疑也成為世界命運共同體影響最深的行業之一，即便豪橫如手握108億歐元現金流的土財主大眾，在疫情下也不得不低頭。大眾集團董事局主席迪斯稱目前疫情趨勢並不明朗，受疫情拖延大部分供應商生產停滯，前端整車銷售業務開始出現下滑，集團下西班牙工廠、葡萄牙塞圖巴爾工廠、斯洛伐克布拉迪斯拉發工廠以及位於意大利的蘭博基尼和杜卡迪工廠將相繼停產。
此外，疫情同樣對日系品牌在歐洲的市場起到了負面作用，日產、寶馬、本田、豐田陸續關閉了位於英國的工廠，其最終原因依舊是零部件短缺。而隨著歐洲部分國家推出隔離政策，前端銷售同樣遭到打擊。
相比之下，目前的北美地區更不好過。底特律三大汽車巨頭已經同UAW針對疫情達成意見一致，近期將輪流部分工廠以避免疫情擴散。而通用和福特在近期都透露有員工確診新冠肺炎，這對工廠的生產影響是致命的。
在疫情面前，人人平等，鋼鐵俠馬斯克也不例外。曾一度聲稱不會停產的特斯拉，目前已經暫緩生產節奏，其位於紐約州的弗裡蒙特工廠是疫情重災區，隨著疫情加重，特斯拉已於3月23日暫停生產。
而根據媒體的粗略統計，目前停工車企已達到100餘家。
毋庸置疑，隨著疫情對汽車上下游產業鏈的影響逐漸放大，汽車行業也將在舉步維艱中迎來一場被動改革。
行業進入快速整合期
實際上，車企降薪裁員，疫情只是導火索。真正的行業下滑引來的結構深層次調整才是背後的根本。
首先，汽車圈的裁員新聞早已屢見不鮮。國內市場，2018年伴隨著諸如鈴木、夏利、哈飛等車企的黯然離場，行業調整拉開序幕。到了2019年，行業整合進一步加速，我們耳熟能詳的，比如曾叱吒一時的眾泰深陷倒逼裁員輿論漩渦、海馬賣房求生、比速汽車“爛尾”、PSA與FCA結盟、北京現代裁員等等。
而在世界範圍內，即便車企沒有國內這麼龐雜，但以結構調整和提高效率為核心的舉措，2019年已經在主流品牌中展開。
2019年2月，通用汽車確認裁員4000名受薪員工。2019年3月，德國大眾計劃到2023年為核心品牌大眾每年節省69億歐元，旗下汽車行業將裁員5000至7000人不等。2019年11月，BBA均宣佈即將裁員。
關於行業來到洗牌期，實際上從業者對這一觀點並無太多歧義。中國汽車行業的黃金十年，讓國內車企習慣了高增長的常態，紛紛擴大產能。與此同時，造車新勢力們也紛紛加入戰局，僅2017年一年，就出現了大大小小50多家主打新能源的車企，為後來的整合及裁員同樣埋下了伏筆。
除了行業的迅速膨脹，伴隨著汽車新四化的趨勢及新能源車的研發投入，人才結構的調整或許也助推了這一輪裁員潮。比如奧迪、通用等車企在宣佈裁員計劃時，都透露了新增電動汽車和數字化領域崗位人才的動向。
再者，在知乎論壇中，被“裁員”的匿名網友也透露：降薪裁員的本質是這個行業人太多了。而另一位面臨就業的汽車工程系重點研究生則表示，：“行業大集團都在縮招，甚至停止招收車輛工程專業學生，轉而招收計算機相關專業的學生。一些傳統型人才已經接近飽和。”
寫在最後
新冠疫情肆虐全球，降薪、裁員只是疫情陰影下的初期動作。在全球一體化背景下，疫情更成為了車企優秀與否的試金石。即使國內疫情趨於穩定，這種淘汰的速度依然不會停止。而根據日本經濟新聞推算“即使逐漸恢復元氣的中國能保持滿負荷生產，2020年全球汽車的生產將比2019年同比下滑將近40%。”有多少車企可以挺過現金流這一關，尚不可知！
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