長安汽車從“輔助駕駛”真正邁向了“自動駕駛”
3月10日下午，重慶，長安汽車成功進行中國首個L3級自動駕駛量產體驗。總裁朱華榮親自坐陣，通過直播向外界展示開放路段實測解放雙手雙腳雙眼進行駕駛。
汽車商業評論瞭解到，當下中國量產汽車中，還沒有真正達到L3級別自動駕駛的車型，長安汽車通過在其剛剛推出的新車UNI-T（引力系列首款車型）對外表明它已經具備了這種能力。
自2009年起，長安汽車就開始致力於自動駕駛技術的研發，2016年4月，長安完成了重慶-北京2000公里自動駕駛路測。
2017年7月，長安自動駕駛4級技術代客泊車在CS55杭州上市發佈會亮相。
2018年11月，長安汽車連續打破吉尼斯世界紀錄，完成了55輛自動駕駛汽車全長3.2公里的編隊行駛。
2019年9月上市的長安CS75PLUS，不但有L2.5自動駕駛功能，還擁有非常智能化的APA 5.0遙控代客泊車系統。
量產L3級自動駕駛技術的發佈，標誌著長安汽車在智能駕駛方面有了質的飛躍，也標誌著北斗天樞戰略又一重大成果落地。
這次路測是在重慶市專門給長安批的一段5公里折返路上進行的。整個路線全程長23km，途徑4座立交，2條隧道，1座大橋，以及長上下坡、顛簸路段等多種交通複雜情況，道路上車型眾多，車流量密集，對自動駕駛汽車極具挑戰性。
在上路之前，汽車商業評論對朱華榮進行了專訪，他表示，長安L3自動駕駛技術是按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的L3級為目標開發的，在這個標準的起草與制定中，長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華就是主筆之一。
在標準中，“3級”已經實現了有“條件自動駕駛”，基本“解放”駕駛員。在設計運行條件下，系統基本能夠完成全部動態駕駛任務。這也就意味著在一定條件下，駕駛員可以“脫手”、“脫眼”。接管任務的主體是“動態駕駛任務接管用戶”，並且這個“用戶”可以在車內也可以在車外。也就是說，除了車上駕駛員可以接管駕駛任務外，還可以遠程對自動駕駛汽車進行接管。
朱華榮表示，只要在結構化道路上，包括高速公路、城市環線路，無論堵車與否，長安汽車都可以實現L3的自動駕駛功能。
他認為， L3上已經第一次出現了人機共同負責的問題。以他的體驗來看，只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼的，這時候要是出了事，就不能怪駕駛員了，責任就是車的。在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。以他的體驗，這個問題其實責任很容易區分，記錄的數據一調出來，就可以看出來什麼地方沒有遵守規則，比如提醒要接管而沒接管。
他還指出，L3與L4的不同在於，L4在工況不滿足自動駕駛時可以自行處理，不用人接管，而L3在不滿足自動駕駛條件時還是要求人必須來接管。
在測試直播中，我們看到駕駛員長安汽車智能化研究院智能駕駛所所長梁鋒華，在車速不高於40km/h的情況下長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管。車速超過40km/h，他可以長時間脫腳、脫手，但還是需要用戶雙眼監控前方。在撥動轉向撥杆後，車輛可以順暢地自行換道。
期間，坐在副駕座位上的朱華榮還打趣說：“自動駕駛的轉彎技術比梁鋒華更熟練、更穩當。“
UNI-T上安裝的長安汽車L3級自動駕駛系統，並沒有安裝昂貴的激光雷達，而是通過5個毫米波雷達、6個攝像頭，12個超聲波雷達，實現了涵蓋三重360度的感知，有最大探測距離超過200米，測量精度可以達到10釐米，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。
同時，它還可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態，將感知的信息與高精度地圖和ADAS地圖的道路信息融合，最高可實時獲取8公里範圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，有效確保自動駕駛任務的準確性。
在交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為40km/h，如果駕駛員經過提醒後還沒有接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
當路況從擁堵中解除後，前車車速高於40km/h後，系統保持對車輛的車速和轉向控制，提醒駕駛員恢復對前方道路環境的監視，在駕駛員狀態監測系統確認駕駛員雙眼恢復監視後，保持在本車道內平順行駛。
接近彎道時，自動調節至安全過彎速度，保持安全行駛。系統能自動識別限速信息，根據設定巡航速度與限速的相對關係，自動將限速設定為目標巡航速度。
當車速高於50km/h時，駕駛員打轉向燈後，系統監測換道可行性，控制車輛自動換道至打燈方向的相鄰車道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。
當車速高於50km/h時，檢測到本車跟隨前車長時間緩行（實際車速小於設定車速），系統主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認後自動換道，換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳，但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。
朱華榮表示，長安的這套自動駕駛技術和構架體系是長安自動駕駛國際團隊做的，包括美國中心、重慶團隊，光專職研發人員有1200多人，加上輔助開發團隊和相關公司就更多了。系統中裡面所有算法和核心技術都是長安自己研發的，包括上萬種場景的匹配，實際及仿真測試里程達到5000萬公里。
他表示，長安的自動駕駛研發非常開放，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商都有合作，在L4自動駕駛方面，還與華為進行合作，但軟件、算法長安全部擁有完全知識產權。
“為什麼我們APA5.0上市以後，其他廠家一時跟上不來呢？就是因為我們的方案不是供應商做的。”朱華榮告訴汽車商業評論，“我們的硬件供應商迅速被其他廠商包圍，供應商說可以提供硬件，但軟件是長安自己做的。”
不過，L3級自動駕駛是否能真正上路，還要看國家的法律法規。如果法規沒出來，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能就要關閉。
對於L3和L4級自動駕駛的發展，朱華榮是相當樂觀的，他說，國家發改委、工業和信息化部等十部委剛發佈《智能汽車創新發展戰略》要進一步加大基礎設施的建設，這個規劃實施以後，智能駕駛汽車實施的可能性就大幅增加了。新基礎設施建設會讓自動駕駛很容易解決。
因為在這種車路協同的情況下，單車識別的情況就相當有限了。車路協同加上中國5G、通信、互聯網等多方面的優勢，可以迅速降低自動駕駛汽車的成本。
最近，長安汽車軟件科技公司成立，正在大規模招募軟件人才。朱華榮表示：“隨著汽車的電氣化、電動化的發展，今後軟件在汽車的個性化定製中，是非常重要的內容之一。”
朱華榮表示，這次測試無論對於長安汽車本身，還是對於汽車行業都是一次很有意義的、里程碑式的活動。
以下是汽車商業評論就此次L3級自動駕駛量產體驗對長安汽車總裁朱華榮的訪談實錄，此處有刪節。
“量產車的測試，不是DEMO”
汽車商業評論：你們的L3級自動駕駛測試不是DEMO吧？
朱華榮：是的，量產車的測試，不是DEMO。後續法律法規許可，就可以投放市場了。
汽車商業評論：那和特斯拉的自動駕駛有的一拼了？
朱華榮：我不好和人家比，但是這是按照我們國家《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的L3級為目標開發的，可以實現分級標準上要求的內容。
汽車商業評論：今天的測試是在規定的5公里以內進行的，如果我把車開到另外一條5公里的道路了，這些自動駕駛功能也能測出來嗎？
朱華榮：沒問題，按照我們的設計，只要在結構化道路上，就可以實現L3的自動駕駛功能。包括高速公路、城市環線路，無論堵車還不堵車，都可以。在非結構化道路上，比如城市內部道路上，那還不行。
汽車商業評論：如果在非結構化道路上不行，那我在下高速的時候，是在進入高速匝道之前就人工接管，還是下了匝道之後再接管？
朱華榮：在出高速出口之前就要接管，車上的導航會根據位置提醒你。L3與L4的不同在於，L4在工況不滿足自動駕駛時可以自行處理，不用人接管，而L3在不滿足自動駕駛條件時還是要求人必須來接管。
汽車商業評論：有一種說法，L4出了問題車負責，L3出了問題人負責。
朱華榮：以我的理解，L3上已經第一次出現了人機共同負責的問題。從我這兩天瞭解的我們團隊所做工作來看，有一段路，滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼的，這時候要是出了事，就不能怪駕駛員了，責任就是車的。在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任。
這個問題其實責任很容易區分，記錄的數據一調出來，就可以看出來什麼地方沒有遵守規則，比如提醒要接管而沒接管。
汽車商業評論：你剛才說L3自動駕駛可以量產，是不是在UNI-T上就可以用了？
朱華榮：我們現在就是在這款車上實施的L3級自動駕駛。但也要看國家的法律法規，如果出來了，我們的L3自動駕駛就可以上市了。如果法規沒出來，UNI-T的部分自動駕駛功能就要關閉。
汽車商業評論：硬件已經預置在裡面了？
朱華榮：是的。實際上可能我們就是關閉一部分軟件功能，一旦法律法規允許，就開放給用戶了。
汽車商業評論：也就是說，這款車也是可以FOTA的。
朱華榮：是的。
汽車商業評論：這款車的L3自動駕駛用了多少攝像頭、激光雷達等傳感器？
朱華榮：我們設計的這套系統是涵蓋三重360度的感知，就是有X、Y、Z三條軸線，有5個毫米波雷達、6個攝像頭，12個超聲波雷達，最大探測距離是200米，測量精度可以達到10釐米，其他還會配合ADAS地圖等信息。
汽車商業評論：沒有用激光雷達？
朱華榮：沒有。總共有23個傳感器，通過將感知的信息融合，來實現定位和實時處理、決策和執行。
汽車商業評論：L3自動駕駛還用不著激光雷達？
朱華榮：我們是按照國家的標準實施的，激光雷達現在還太貴，不適宜裝在普通的家用車上。我看新發布的智能網聯汽車創新規劃，要進一步加大基礎設施的建設，這個規劃實施以後，智能駕駛汽車實施的可能性就大幅增加了。新基礎設施建設會讓自動駕駛很容易解決。
汽車商業評論：新基礎設施建設以後，L3、L4級別自動駕駛就比較容易能滿足了。
朱華榮：在這種車路協同的情況下，單車識別的情況就相當有限了。車路協同加上我們國家5G通信、互聯網等多方面的優勢，可以迅速降低自動駕駛汽車的成本。
汽車商業評論：按我們理解，實際上L5級自動駕駛實現難度是非常大的，大部分路徑也就是到L4車路協同了。
朱華榮：我也認為L5的難度確實很大，因為L5是全天候了，沒有邊界的，而L4還是有邊界的，還是要在道路上實行的。L5在未來也是挑戰巨大。
汽車商業評論：長安的這套自動駕駛技術和構架體系是自己弄的，還是和供應商自己搞的？
朱華榮：主要是我們長安自動駕駛國際團隊做的，包括美國中心、重慶團隊，裡面所有系統算法和核心技術都是長安自己研發的，比如我們的APA5.0，包括上萬種場景的匹配，實際及仿真測試里程達到5000萬公里。我們的研究是非常務實的。
當然，長安的自動駕駛也是非常開放的，包括與博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商，我們也都有合作，在L4自動駕駛方面，我們還和華為有合作。
“軟件是長安自己做的”
汽車商業評論：我們長安自動駕駛的大腦，是自己研發的？
朱華榮：軟件、算法長安全部擁有完全知識產權。為什麼我們叫智能出行科技公司？就是因為我們在新一輪的發展中核心戰略就是智能化，我們在這個領域的投入也比較聚焦，力度也比較大。
為什麼我們APA5.0上市以後，其他廠家一時跟上不來呢？因為我們的方案不是供應商做的。我們的硬件供應商迅速被其他廠商包圍，供應商說可以提供硬件，但軟件是長安自己做的。
汽車商業評論：長安的自動駕駛團隊有多少人？
朱華榮：專職團隊有1200多人，不包括輔助開發團隊和相關公司。
汽車商業評論：你剛才說在自動駕駛上和華為有合作，是L4級的吧？
朱華榮：是的。
汽車商業評論：前兩天，我看到長安成立了一個軟件公司，大量招軟件人才，那是一個什麼公司？
朱華榮：這就是長安從硬件向軟件的轉換，我們原來的工程師大量是衝壓、焊接、塗裝等機械類的工程師，現在要向軟件方面轉變，所以成立了一個軟件公司，向社會招聘，加速我們的智能化。智能化和系統集成等工種，需要大量的軟件工程師。
汽車商業評論：現在行業中都在說軟件定義汽車，咱們是不是也在往這個方面考慮？
朱華榮：隨著汽車的電氣化、電動化的發展，今後軟件在汽車的個性化定製中，是非常重要的內容之一。
汽車商業評論：今天L3的量產測試，國內的主機廠是不是還沒有做過類似的測試？
朱華榮：我的印象裡面沒有。試驗的測試大家做得很多，真正量產車上的道路測試還沒有。我同事和我說，今天的測試從技術開發上已經完成了量產狀態，對於長安是第一次。
汽車商業評論：大家都說做到L3很難，基本上都是做到L2.5，或是L2.99。
朱華榮：現在有標準了，大家可以按標準來判定。我個人理解，L3最關鍵的是人能不能脫眼，不能脫眼肯定不行。我們要在這個領域實現我們的戰略，要超前地發展它。
汽車商業評論：蔚來和小鵬等新勢力在自動駕駛上抓得比較緊，你對它們瞭解嗎？
朱華榮：它們做得也不錯，但最近的情況我不太瞭解，沒有進行過對比。
汽車商業評論：2016年，長安做過從重慶到北京的長途自動駕駛測試，那次測試現在這次測試有什麼不同？
朱華榮：那是個DEMO，是個技術測試，同時通過長距離測試收集數據及道路情況等，相隔四年，我們把採集到的相關環境、場景等數據重新定義之後，實現了技術進步，形成了今天的量產車。
汽車商業評論：為什麼長安要搞這樣的量產L3的體驗活動呢？是因為國家剛發了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）？
朱華榮：這個體驗活動早就在我們的策劃中，要通過現場活動來發布我們自動駕駛的進展，現在限於疫情防控的要求，我們乾脆通過網上直播來進行這個活動，滿足用戶和媒體的需求。大家可以跟隨我全程體驗測試過程。
一方面，這次測試無論對於長安汽車本身，還是對於汽車行業都是一次很有意義的、里程碑式的活動；另一方面，我們也是表明長安這次轉型的階段式成果，最重要的是，這套自動駕駛系統是搭載在UNI-T車型上，也是對這款車的再次宣傳，它不僅有顏值，還有黑科技，有創造價值和創新成果。
汽車商業評論：UNI-T，引力 ，名字很好聽，這個車系是用來代表智能化嗎？
朱華榮：這是長安的新系列，主要定義的目標人群為現代樂呵族，年輕、時尚，是網絡原住民，對於新鮮事物接受程度比較高，從年齡上講就是85後、90後。所以我們用新造型、新技術來捕捉相應群體。
這個系列要和我們原來的CS系列、V字標系列區分開，產品也有差異，造型也是全新狀態，有了新的DNA。
汽車商業評論：但UNI-T還是用的傳統內燃機。
朱華榮：這次上市的還是燃油車，所以沒有用新品牌，只是一個新系列。
汽車商業評論：智能化用在燃油車上也沒有問題？
朱華榮：沒問題。
汽車商業評論：現在有人講向L4方向發展，電動車更容易實現。
朱華榮：你說得對，電動車電氣化程度高，實現智能化的確有方便之處 ，但總體上技術難度和燃油車是一樣的。
汽車商業評論：L3自動駕駛先用在引力系列，以後會傳導到CS系列及其他系列吧？
朱華榮：對的，以後其他燃油車以及電動車都會移植。
閱讀更多 汽車商業評論 的文章
