L3級別自動駕駛何去何從，智駕君針對關於L3級別自動駕駛的問題進行了採訪，希望以下創始人/CEO、行業技術人員的回答能夠帶來不同的啟發。
文丨AutoR智駕 子墨
L3級別自動駕駛爭議不斷。
近日，報道稱奧迪取消L3級自動駕駛項目，將團隊數百名員工轉向L2和L4級自動駕駛技術研發。
這意味著最早投入L3級別自動駕駛量產計劃的奧迪正式退出該級別的競爭。
而另一面，是長安、廣汽等國產品牌在L3級別自動駕駛高調宣傳，一退一進，讓L3級別自動駕駛身處尷尬。
目前，自動駕駛等級主要分為國際自動化工程師學會制定的 SAE 標準、美國高速公路安全管理局制定的 NHTSA 標準和近日工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》。
其中，中國版自動駕駛分級標準與SAE版本相似，主要區別是L0 ~ L2水平，系統和人員需要分擔監控路況和響應的責任，SAE認為所有這些工作都應該由人類來完成。
無論採用哪種標準，L3級別自動駕駛技術路線都存在較大的爭議，業界普遍有兩種看法：
第一：認為L3級別完全沒必要，應當直接進入L4，第二：認為L3量產形式可以多樣化。
除此之外，還要少數人提倡取消自動駕駛分級，不要為自動駕駛而自動駕駛。
其主要原因是在於L3級自動駕駛下，如果發生車輛事故，這一責任由技術供應商承擔，即與司機共同承擔的OEM，而L2級則全部由人類司機承擔。
這也是許多車企不敢輕易在宣傳中使用L3的根本原因，於是L2+、L2.5和L2.99等奇怪的分類出現。
這些非官方的標準被分級大多意在避免責任，不難看出， L3級別自動駕駛處在責任、成本和法規等等一系列，目前來看，即便量產，也只是少量的存在。
面對L3級別自動駕駛何去何從，企業該如何抉擇，對此智駕君針對以下三個關於L3級別自動駕駛的問題進行了採訪，希望以下創始人/CEO、行業技術人員的回答能夠帶來不同的啟發。
L3級別的自動駕駛技術是否能夠成為產品形態？
車企從L2直接升級到L4，必須直面一個重要問題——技術成熟需要時間，目前，長安、傳祺部分車企宣佈L3級產品在今年陸續面市，而奧迪宣佈退出L3級別自動駕駛研究，如何看待這兩個事件？
L3目前面臨的哪些問題？
以下是回答正文，智駕網只做了必要的刪減，沒有添加與修飾。
縱目科技市場和戰略副總裁陳超卓：自動駕駛分級沒有必要
我最新觀點是講自動駕駛故事，掙輔助駕駛錢，L3是法律的噩夢，L4是技術的噩夢。
但是汽車技術還是要發展，是時候拋棄自動駕駛分級的概念了，退一步海闊天空，不要糾結於是否撒手開車，技術成熟了，市場接受了，銷量就來了。
要提“智能駕駛”，不要糾結在“無人駕駛”。
底線是安全！目的是“智慧出行”、“智慧交通”、“智慧城市”，自動駕駛分級沒有必要。
AutoX創始人肖建雄：L3就是個偽命題
我個人的觀點一貫都非常明確，L3就是個偽命題，要麼L2輔助駕駛、要麼L4無人駕駛，不存在L3這種事情。
L2與L4技術完全不一樣，L2不能升級到L4，L4也沒法降維到L2，L2和L4就是大哥大和智能手機的區別，完全不一樣的技術和商業模式。
歷史上現在沒有任何一家公司成功地把L2和L4混在一起，Waymo、Cruise都是L4，Tesla就是個L。Waymo也沒有辦法降維做L2，Tesla也沒有能力升級到L4，歷史上從沒成功先例。
行易道CEO 趙捷：L3符合科學技術的發展規律
因為我們公司這幾年的目標市場是ADAS，尤其是AEB應用，所以對於L3智能駕駛的看法相對間接。
從2019年初，產業界對於智能駕駛的反思就開始了，今天對於L3的審慎思考，我覺得符合科學技術的發展規律。
一般來說，理論和技術的發展，可以線性而且清晰，然而工程化和產品化，尤其是汽車相關，會非常嚴謹，不會跨越式發展。
汽車智能，需要在安全的基礎上發展，這是基本的邏輯。而ADAS的功能實現，尤其是AEB，僅僅是有條件的對於汽車的接管，尚且困難重重，可想而知L3遇到的困難
我們埋頭攻AEB功能好幾年了，感覺所涉及到的技術是非常複雜的，需要主機廠、Tier1、Tier2和標準制定者整體協作，才有可能落地。
通過做自動駕駛項目，來探索自動駕駛技術領域的邊界，分類是名相，核心是技術邊界還沒有弄清楚，也沒有積累足夠多有效的數據支持，所以看起來百家爭鳴。
北京安理律師事務所汽車行業法律研究組負責人何姍姍：不能因法律而繞開L3
無論是L3級還是L4級自動駕駛，都存在責任劃分問題。L3級確實存在人機切換複雜的問題，比如什麼時候由人接管合理？設定的接管時間多長？不能因為法律層面問題比較複雜就認為可以繞開L3。
博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳：L3面臨諸多瓶頸
現階段L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待，L3級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV、智能網聯等。
L3面臨諸多瓶頸，傳感器數量需要成倍數增加，系統成本極高，同時安全性的挑戰也非常大。目前，全球都在推遲自動駕駛量產時間點，博世L3級自動駕駛在中國的發展路線也在探索中。
亮道智能CEO劇學銘：L3級別自動駕駛的挑戰是用戶端
我認為L3級別自動駕駛的挑戰是用戶端，從用戶的角度來看，體驗好不好才是關鍵，奧迪取消L3級別自動駕駛研發我們應該積極的去看待，並不是說取消就是不做了，奧迪突然間放棄是不存在的，當前，L3級別自動駕駛受到法律、責任等問題，目前來看奧迪已經在L3技術方面做了大量的積累，奧迪將L3降維到L2會使得系統更加安全，同時也會為開發下一代L3級別甚至L4級別自動駕駛提供支持，L3級別自動駕駛需要感知、控制等安全雙備份，這一點是必須要做到的。
馭勢科技相關技術人士：L3量產的形式可多樣化
奧迪取消L3的消息有自身的原因，並不能代表市場的普遍需求，L3量產的形式可以多樣化，例如可以針對單個功能量產（TJP），也可以針對單場景量產（封閉高速公路）；當然也可以多功能多場景，L3目前最主要的問題在於需要給大眾普及準確的自動駕駛常識。
奧特貝睿相關技術人士：不必過分糾結分級
級別只是技術上的劃分，不用過於糾結，事實上我們合作的車企從來都不糾結分級，更注重場景。你像tesla推出自動駕駛，消費者已經真金白銀投票。AutoBrain用HWP這個產品來匹配市場需求，我們認為只要足夠安全，並能夠被用戶認可的，就是好產品。
眾多車企有著自己的現實情況和戰略考量，國外有不做的，但國外也有堅持做下去的怎麼不說？這個其實是很正常，沒必要過度解讀。國外的法律法規不能套用中國的國情。前幾天國家十一部委發的文已經明確了這個戰略，會加速推出法律法規。我們相信中國會走出符合國情有自己特色的自動駕駛之路。
L3只是技術上的定義，有爭議很正常。但對於AutoBrain而言，我們沒有糾結過這個級別，而是在和主機廠合作把相關產品做好，得到用戶的認可。事實上AutoBrainde HWP已經在接管等安全措施上做到了L4，一切以用戶安全出發。
行業技術人員：L3即便量產，也不會太大量
所謂的L3其實是一個產品邏輯問題。如果因為頻繁接管，那L3也就沒有意義，如果很少接管，一些緊急情況可以有備份系統處理，那按照定義直接說是L4也沒有太大問題。主要是目前標準沒有具體的平均接管里程之類的要求，L3的界定就顯得相對靈活。
而L3中現在的法規和保險沒有跟上是不爭的事實，很多不太容易切分責任的地方，比如系統提醒接管之前，比如接管超時，如果都要求系統來負責，會大量增加車輛的成本，在功能上的提升並不明顯，對於車廠來說不划算。車企選擇把L3相關的功能降級到L2+或者升級到L4，避開法規風險，形成價格差異也是一個可以理解的選項。
Audi很早就對L3立項了，15年已經形成了目前的產品形態，Sensor set、zfas域控制器、功能及UI等。最早跑長途測試的也是目前A8的原型車，A7 Jack。Audi的技術能力不用懷疑，
以現有的供應鏈能力來說，各家在自動駕駛功能方面差距不太大，比如HWP，所以能力上無限接近L3，最終定責無限接近L2來可能是最近幾年的主旋律。
L3問題就在成本和法規，所以即便量產，也不會太大量。
紐勱科技相關技術人士：一套真正意義上好用的L3方案存在較大市場
個人認為是可以的，產品有需求、技術能實現，那就沒有問題。L2級別的輔助駕駛已經開始廣泛應用，L2+級別的功能也成為了很多新車的亮點功能，而目前來看中短期內很難一步跨越到L4級別的廣泛應用，L3級別可以是很好的過渡。
另一個角度來說，L3相比於L2和L2+的自動化程度會更高，相比於L4可以有駕駛員作為另一層意義上的冗餘安全性更高，一套真正意義上好用的L3方案是存在很大的市場的。
但是必須要強調的是，自動駕駛的產品形態並不是簡單的技術級別劃分，它會是各種各樣功能的組合，不少人對於這一點存在很大的認知誤區。
技術不等同於產品，技術級比的鑑定和產品形態的設計也是不同的事情。自動駕駛的很多技術是通用的，比如車道線檢測、障礙物檢測、障礙物意圖和軌跡預測、反饋控制等等，根據實際需求它能形成多樣的產品形態，而不是一項技術對應一個功能的簡單關係。
比如，L3、L4之間的不少技術其實是相同或者相通的，L3也可以應用到輔助駕駛的產品上。
我們沒有深入兩個事件的具體信息，所以無法做出過多評價，但是不同的車企對自動駕駛的應用有不同的規劃，根據自己的進展來設置或者是更新自己的自動駕駛策略，是一件非常正常的事情。
而且相信大家的初衷也是一樣的，都是希望為各自的用戶提供最好的自動駕駛體驗。
從市場應用的角度來說，自動駕駛現在處於非常早期的階段中，這個領域仍處於快速發展中，幾乎所有的參與企業都是在逐步探索。大家沒有必要選擇完全相同的道路，因為各自面對的情況和希望達成的目標都是不同的，在這個領域每一個做出努力的企業都值得稱讚。
作為一家自動駕駛方案提供商，紐勱現在與很多家的車企客戶和行業夥伴也都有合作在進行中，而我們也提供了從L2+到L4的不同的技術方案給他們。紐勱一直都非常強調定製化的解決方案，因為我們深知大家對於產品的需求各不相同。
其實普通大眾對於L3關心的問題，都是行業關注很久的問題，比如實際體驗一般、安全性存疑、責任難劃分等等。
但是這並不只是產品和技術層面的問題，也並非是無法解決的問題，只是說現在L3處於應用的早期或者是萌芽期，它的應用要素和應用環境沒有完全成熟，所以存在一些待改進的地方，而這需要國家、社會、行業、企業、個人等等多方的共同努力。
所以，行業一直都在著力解決這些自動駕駛應用中的很多實際問題，從法律法規、行業標準、大眾科普等等多個方面進行努力。雖然這是一個漫長的過程，不可能短期內全部解決，但毫無疑問的是，包括L3在內的所有自動駕駛應用面臨的問題，最終都會解決。
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