L3 級自動駕駛真的要來了？別鬧

高級別自動駕駛落地這件事，非一日之功可成

聊到車，代表未來科技的自動駕駛肯定是無法繞過去的話題。

武漢疫情期間的各式無人駕駛小車，讓我們見識到自動駕駛技術的一部分力量，但是，這個和我們日常用車還是有點遙遠，我們會幻想何時《全民公敵》中的無人駕駛汽車能夠真正來到我們身邊，替我們緩解開車這個難題。

目前，L1、L2 級輔助駕駛在 2019 年前後已經如雨後春筍般出現在各種車型上，那麼，L3 級自動駕駛會出現在我們眼前？

在這一眾自主品牌中，長安汽車選擇率先出手。

3 月 10 日，在山城重慶，長安汽車總裁朱華榮親自上陣，通過直播的方式為全國的觀眾演示其 L3 級自動駕駛的上路體驗。

不過在這之前，我們先來了解一下自動駕駛分級是怎麼回事。前不久，中國版的自動駕駛分級標準出爐，照著這個標準，我們還是來做一個小的科普：

L0 應急輔助，也就是沒啥輔助，可能會有一些預警功能，系統不參與車輛動態控制，全部由駕駛員操控；

L1 是部分駕駛輔助，即可以在單一方向上進行控制，比如 ACC（自適應巡航）或者 AEB（車道保持）實現對車子橫向或者縱向的控制；

L2 組合駕駛輔助，實現車子對橫向+縱向的控制，但是這個時候主要責任人還是駕駛員；

L3 有條件自動駕駛 ，這是輔助駕駛和自動駕駛的分水嶺，在特定工況下可以實現對車子所有的動態控制，但是在外部環境不能滿足自動駕駛開啟條件的情況下，駕駛員則要進行接管；

L4 高度自動駕駛，即在特定工況下，完全由系統進行動態駕駛，但是在工況不滿足時，系統可以自行完成接管和退出；

L5 完全自動駕駛，無視各種情況，系統完成全部駕駛行為。

長安的 L3 自動駕駛就是按照這份報批稿中的要求進行開發的。值得注意的是，長安汽車同時也是作為這份標準的協作單位之一，也就是說長安汽車對於這個項目的具體開發理解也會更深。

現在我們進入正題。

長安 L3 級自動駕駛的基本信息

我們先從配置上來看，長安這次上路展示的車型是其剛剛發佈的 UNI-T，系統配備了 5 個毫米波雷達、6 個攝像頭（應該是環視 4 顆、前視 1 顆以及車內監控攝像頭 1 顆）和 12 個超聲波傳感器，涵蓋三重 360 度的感知。

除此之外，車上還應用了高精地圖（應該是釐米級精度），此前在後備箱中佔用空間很大的車載電腦也被一個體積較小的控制器代替，安置在座椅下方，不影響原車空間佈局，同時長安工程師表示：「

按照官方說法，為了做自動駕駛，長安在仿真環境下進行了 1 萬多個場景的測試，在試驗場內進行了 200 多個場景的匹配和測試，最後上真實道路繼續測。目前長安的 L3 自動駕駛累計測試里程達到 5000 萬公里，其中實際路測里程 200 萬公里，剩餘的為仿真測試里程。

設計邏輯& 實際表現

長安的自動駕駛設計邏輯很有意思，在自動駕駛開啟過程中，系統會根據不同的車速以及路況來對確定接管權限：

車速在 40km/h 以下，系統允許用戶脫手脫腳脫眼，也就是長安所說的 L3 自動駕駛。在直播過程中，長安專門演示了脫眼駕駛，脫眼時間超過 15 秒；

車速高於 40km/h，系統允許用戶脫手脫腳，但是這個時候你的目光就要注視前方了，因為此時車內的駕駛員監測系統已經開啟，用戶脫眼權限被取消了；

車速大於 50km/h 之後，可以啟用自動換道功能，長安的 L3 提供兩種換道機制：一種是駕駛員主動發起信號，車子完成變道工作，另一種是系統根據路況給出推薦換道提醒，駕駛員確認之後，車子再完成變道操作；

按照官方說法，長安 L3 自動駕駛的最高時速可以達到 130km/h，但是實際應用中，系統會根據識別的限速提示進行速度調整。

實際表現如何呢？

這次長安的 L3 測試本次測試路段全程 23 公里，路況複雜多樣，包括隧道、顛簸路段、彎道等，同時也碰到了加塞等現象。

從視頻的演示情況來看，長安的這套系統表現還算穩定，即使是在隧道內，同樣有一個比較穩定的表現，並沒有因為一些數據的丟失而出現 「畫龍」的情況；而且在經過顛簸路面的時候，從直播中你能明顯感覺到路面的顛簸，但是車子依然表現的很穩定。

那麼問題來了，長安的這個是真·L3 自動駕駛嗎？

真·L3 自動駕駛？

在我看來，長安的這套方案並不算是真 L3 自動駕駛，更多的是一種量產演示，且仍有很多方面需要進行改進。

從傳感器上來看，感知和定位上的冗餘是必要的，雖然有攝像頭+毫米波雷達以及超聲波傳感器三重冗餘，但是業內主流看法是，L3 級以上自動駕駛的實現，激光雷達是必備的（馬斯克除外，畢竟他經常被自己打臉）。而長安這款車上並沒有提供類似的冗餘方案；除此之外，要想實現高級別自動駕駛的落地，必須要實現多種冗餘，包括通訊冗餘、供電冗餘、轉向以及制動冗餘等。長安的 L3 到底做了幾層冗餘，這裡先打個問號。

事實上，長安這套自動駕駛系統，其傳感器配置甚至不如蔚來、小鵬這樣的造車新勢力的 L2 級自動駕駛硬件。

在直播過程中，朱華榮還直接找到一個在設計上的 bug：接管提醒機制做的不到位。雖然這只是一個很小的點，但也是自動駕駛開發中必須要注意的。因為 L3 將會是輔助駕駛和自動駕駛系統的分水嶺，這意味著首次將駕駛的部分責任轉向了系統，同時人和機器都有可能成為責任主體。

而且關於長安 L3 級自動駕駛還是有很多疑點：在 40km/h 之下是否真的能完全脫眼？這種情況下的自動變道是否完全由系統自行完成？這些都是判定自動駕駛系統是否為 L3 級的考察依據。除此之外，在自動駕駛時系統實際表現究竟如何？在面對加塞時處理是否得當，跟車距離是否合適？在極端環境 or 路況下系統穩定性又是如何？

這些，都是問題。

所以，還是那句話，長安所宣傳的 L3 自動駕駛並沒有達到量產標準，還處於一個「量產優化」階段，更多的還是出於宣傳層面的考量——拿下「中國首個 L3 自動駕駛量產落地」的名號，畢竟這個稱號還是很有份量的。

讓子彈飛一會兒

其實，不止一家企業宣佈推出 L3 自動駕駛。早在 2017 年，奧迪的新 A8 就號稱具備 L3 級自動駕駛能力，但由於法律法規等原因，它並沒有在國內落地。另外，廣汽新能源 Aion LX 也號稱將會實現 L3 級自動駕駛。而在整車廠之外，也有很多初創公司推出了 L3 自動駕駛的解決方案，但是依然沒有量產落地，大都雷聲大雨點小。

就像剛剛說的那樣，要想實現高級別自動駕駛需要保證多項冗餘，需要技術實力夠硬，同時還要邁過很多坑，

我的建議是，不管是車企還是做自動駕駛的公司們，應當將精力更多的放在基本功的打磨上，不斷提升自身自動駕駛實力，不要急著去做所謂的「量產落地」，而是要等待恰當的時間。用馭勢科技創始人吳甘沙的話來說就是：「一旦時機成熟，就千軍萬馬投上去」。

所以，不要慌，讓子彈先飛一會兒。

？

作者問答

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