Y车评 yautoshow
｜把事实带走 将观点留下｜
说好的无级变速，现在也有了真实档位。
从TNGA平台构架开始，丰田从以前求稳的“技术宅”摇身一变，以“技术狂”的新形象展现在了大家面前。除了全新的车型和TNGA平台构架本身之外，丰田还发布了新构架之下的全新动力总成，包括全新的发动机、变速箱以及混合动力系统。而本篇所讲的丰田全新CVT无级变速箱，通过融合一个齿轮档位的方式，带来了一次进化。
通常，CVT无级变速箱都采用压力钢带的方式传递动力。通过改变压力轮间距的方式，更改压力钢带的旋转半径，从而实现变速的目的。CVT的换挡原理）
一般而言，CVT的可调转速比的范围越广，就越能更好地调动发动机动力输出，可以更好地利用发动机的高效区间或者高动力输出区间，达到省油和提高动力的目的。不光是CVT变速箱，其它变速箱通过增加档位数的方式，拓宽齿比范围也属于相同原理。
但是，如果一味增大CVT变速箱的变速范围，又会引起一系列负面效果。比如增大尺寸、增大重量之后，CVT钢带传动本身的效率就会降低，同时也会带来换挡速度减慢、动力响应不及时等缺点。这么一加一减，单纯拓宽CVT钢带变速范围，就失去了本身的意义。
为了拓宽CVT变速范围，厂商们也开始采取其它方法。此次丰田全新的CVT就另辟蹊径，在钢带旁边并联增加一组齿轮，充当最低档1档。而CVT钢带的变速范围则与齿轮齿比错开，充当中高档位。变速箱的整体变速范围从之前的6.5倍提升到了7.5倍，但钢带本体则降低到了5倍。
车辆起步时，变速箱采用齿轮1档传动。车辆加速到一定程度时，变速箱内离合器切换与CVT钢带结合，开始采用无级变速模式。而当车辆速度降低，进入1档档位范围内，变速箱又会切换到1档，使用齿轮传动模式。简单来说，丰田全新的这套CVT变速箱可以看作AMT和CVT变速箱的结合。但是由于发动机和变速箱之间，依然采用采用液力变矩器传动，整体的平顺性会远优于采用单离合器的AMT变速箱。
由于采用了齿轮直接传动，丰田新CVT在1档的传动效率，以及动力响应会相比传统CVT有明显提升。此外，变速箱钢带部分的变速范围相比现款有一定缩减，整体更轻更小。进一步轻量化之后的压盘钢带，在传动效率上也会有一定提升。根据丰田自己的资料，全新CVT变速在换挡速度和传动效率方面，可以超越部分DCT双离合变速。此外，采用窄变速比钢带的做法，也可以在一定程度上缓解CVT急加速需要先拉转速“光吼不走”的尴尬。
而在丰田的对手——日产现在的CVT变速箱上，也有类似的方案。日产通过串联一组副变速箱，为变速箱增加一个两档（高、低两档）的减速齿轮，实现了拓宽变速箱整体变速范围的目的。简单来说，丰田是一道选择题，采用齿轮或CVT的模式。变速箱在运行时，只需要在齿轮和钢带之间选一个就行。而日产则是一道乘法题，采用齿轮×CVT的模式，齿轮和钢带都需要参与传动。
丰田的这台全新CVT变速箱隶属于TNGA平台构架下，目前已知全新雷克萨斯UX的2.0L自然吸气版本会采用这一台变速箱。而根据丰田介绍，未来将会有大量丰田车型所采用这一套动力总成。
閱讀更多 Y車評 的文章
