當中國市場因為疫情推遲開市之時，倫敦交易所在上週五（1月31日）完成了一項重大交易：加拿大億萬富翁勞倫斯•斯托爾（Lawrence Stroll）領導的財團，以1.82億英鎊收購了阿斯頓·馬丁16.7%的股份，此外等勞倫斯•斯托爾完成5億英鎊的融資後，這一持股比例可能升至20%。
此前呼聲較高的吉利和寧德時代，最終與阿斯頓·馬丁無緣。
捨棄了汽車圈內的選手，投身財團懷抱，阿斯頓·馬丁的選擇透露出自身對“奢侈品”身份的執著。 “在過去幾年裡，我們談了很多關於紮根於奢侈品圈的想法，顯然斯托爾先生對奢侈品瞭解得非常多。”阿斯頓·馬丁首席執行官安迪·帕爾默（Andy Palmer）表示。
加拿大財團能帶來什麼
這起交易緣起阿斯頓·馬丁糟糕的市場表現：2019年全年銷量為5819輛，比2018年下降了7%。就市值而言，自2018年在倫敦交易所上市後，阿斯頓·馬丁的估值不斷縮水，從50億英鎊跌至12億英鎊。 “我們經歷了令人失望的一年。”帕爾默在今年年初接受採訪時表示。
同時，他透露，如果沒能引入外部投資，公司將承擔更多債務。2019年9月，陷入虧損泥潭的阿斯頓·馬丁曾以12%的利率舉債1.5億美元，以充實資本；如果沒有外部投資，本金和利息已給阿斯頓·馬丁帶來了巨大壓力，帕爾默將其稱為“有毒”的債務。 股價和財務狀況持續承壓，阿斯頓·馬丁不得不對外求助。 1月31日公告發布後，阿斯頓·馬丁股價上漲幅度一度達到30%；這意味著網傳已久的尋求外部“救星”計劃塵埃落定。
此次加拿大財團完成收購後，勞倫斯·斯托爾將以執行董事長的身份加入阿斯頓·馬丁，現任董事長潘妮·修斯（Penny Hughes）即將卸任 。 勞倫斯·斯托爾在賽車領域頗有名望。他是F1(一級方程式）賽車隊賽點（Racing Point）的所有者，同時還擁有加拿大魁北克的Mont-Tremblant賽道；其子蘭斯·斯托爾（Lance Stroll）也是F1賽車手，去年從知名的威廉姆斯車隊轉入梅賽德斯-奔馳車隊。
“他有自己的經驗，同時給了我們進入其F1賽車隊的通道。”帕爾默表示。 本次合作後，勞倫斯·斯托爾的F1賽車隊將更名為“阿斯頓馬丁”。由於阿斯頓·馬丁仍是紅牛F1車隊的贊助商，勞倫斯·斯托爾的F1賽車隊更名將從2021年正式開始。
此外，加拿大財團在時尚以及奢侈品領域頗有建樹，這似乎也是阿斯頓·馬丁做出最終決定的原因之一。勞倫斯·斯托爾在過去幾年通過投資Tommy Hilfiger和Michael Kors等時尚品牌賺得金銀滿缽，同時其在該領域的經驗也備受認可。 “他們在奢侈品領域有著豐富的經驗，將為公司（和我個人）提供導師般的指導。”帕爾默在接受外媒採訪時表示。
阿斯頓·馬丁與勞倫斯·斯托爾財團的這次合作，堪稱“門當戶對”。 至於阿斯頓·馬丁為何沒選吉利？很大原因在於雙方對未來發展產生分歧。比如吉利更看重技術共享方面的合作，且對阿斯頓·馬丁旗下的“Lagonda executive super saloons”系列電動汽車頗有興趣；但阿斯頓·馬丁只想繼續深耕豪華車領域，在與勞倫斯·斯卡爾財團達成合作後，阿斯頓·馬丁宣佈將純電動子品牌Lagonda的推出時間延遲三年（從2022年推遲至2025年），同時首款純電動車項目RapidE暫停。
與吉利或其他企業合作或許也可以實現“救市”效果，但阿斯頓·馬丁給自己的定位不僅是汽車，更是高貴的奢侈品。
如此高貴，緣何貧窮
以超跑聞名於世，是電影《007》詹姆斯·邦德的親密或夥伴，還是英國皇室用車品牌之一……阿斯頓·馬丁是當之無愧的豪華品牌。但是，阿斯頓·馬丁當前緣何“淪落”至賣股保命的下場？阿斯頓·馬丁自己的總結是：歐洲市場疲軟，以及競爭對手賓利和勞斯萊斯表現強勁。
在阿斯頓·馬丁那“令人失望”的2019年，賓利和勞斯萊斯可謂“高歌猛進”，同時也證實阿斯頓·馬丁在SUV領域確實“遲到”了。 賓利曾在今年一月份透露，旗下的SUV車型添越2019年銷量同比增長18%，其市場表現也推動了品牌在2019年實現盈利。首席執行官阿德里安·霍爾馬克（AdrianHallmark）更是在2019年賓利的百年慶典上表示“賓利近50%的銷量來自添越，它是賓利百年曆史上最暢銷的車型。”
同樣，勞斯萊斯庫裡南的首席執行官TorstenMueller-Oetvoes也表示，其SUV車型庫裡南被證明是勞斯萊斯迄今為止最暢銷的車型之一。據悉，勞斯萊斯庫裡南的訂單已經排至2020年7月。為了滿足市場需求，勞斯萊斯唯一的工廠古德伍德工廠甚至為此新增了200名員工，以提高產量。
相比之下，阿斯頓·馬丁在2019年11月才推出SUV車型。阿斯頓·馬丁方面透露，自推出以來，命名為DBX的SUV車型已經接到約1800張訂單。
阿斯頓·馬丁沒有“靠山”，也被視為財務承壓的原因。賓利背靠大眾汽車集團，勞斯萊斯身後有寶馬集團，作為大型汽車製造商的一部分，賓利和勞斯萊斯可以從集團內部中獲益，背後集團可以幫他們分擔成本、共享技術。 阿斯頓·馬丁也曾在1994年成為福特的全資子公司，後者不僅為其提供財務保障，還提供福特在全球的製造和供應系統；使得阿斯頓·馬丁從小眾化生產轉向成熟生產。剛加入福特的阿斯頓馬丁產量極低，1995年，阿斯頓·馬丁的產量只有700輛，2002年產量達到了6000輛。雖說超豪品牌通常都走小眾路線，但阿斯頓·馬丁從1913年成立，到1984年累計銷量才突破一萬輛。
自2007年，福特將阿斯頓·馬丁賣給英國商人和科威特商人的合資公司後，福特“背靠大樹好乘涼”的時光便結束。 從2010年到2018年，阿斯頓·馬丁一直處於連續虧損的狀態；這也是阿斯頓·馬丁在2019年高利率舉債的重要原因。
如今，與勞倫斯·斯托爾的合作落定，阿斯特·馬丁似乎可以在連年的財務壓力下暫喘一口氣，繼續保持其“高貴”的身份。
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