奧凱航空否認易主傳聞4個月後，其母公司華田投資有限公司的控股股東在3月底悄然變更。名為廣州秋石資產管理有限公司的企業出資超35億拿下了華田投資有限公司95%股權，奧凱航空的“大田集團時代”正式結束，進入第三次易主。在大田集團的9年裡，奧凱航空未能實現上市願景，支線航空的計劃也在近兩年折戟。業內人士指出，奧凱航空的戰略定位不清、管理團隊一度不穩，在中小航司生存壓力本身就不小的市場環境下，奧凱航空的日子並不好過。
資金5年後到賬，收購或為財務投資
據國家企業信用信息公示系統顯示，奧凱航空母公司華田投資有限公司（以下簡稱“華田投資”）近期變更註冊資本、法人代表和營業期限，註冊資本從1.86億元調整為37.2億元，營業期限從2021年延長至2049年，法人代表也由創始人王樹生變更為李鐵。
華田投資變更信息
圖源：國家企業信用信息公示系統截圖
一系列變更都是由新投資者廣州秋石資產管理有限公司（以下簡稱“廣州秋石”）的進入引發。此前傳聞受讓奧凱航空70%股權的鄭州中原國際航空控股發展有限公司，並未出現在股東列表。
華田投資目前股權結構圖 圖源：天眼查
資料顯示，廣州秋石是一家經營資產管理、投資管理服務的企業，為深圳市前海秋石投資控股有限公司（以下簡稱“深圳前海秋石”）全資子公司。廣州秋石此番出資35.34億元，成為持股華田投資95%股權的大股東，認繳出資日期為2024年3月26日。
北京法學會旅遊法學研究會理事董琳對新京報記者表示，廣州秋石的實際出資日期為2024年，也就是在5年後。雖然目前廣州秋石尚未實際出資，但只要華田投資的原控股股東和廣州秋石都同意並約定清楚，即可進行股東變更手續。
認繳出資明細 圖源：國家企業信用信息公示系統截圖
對於廣州秋石這樣主營資產投資的企業出手收購華田投資，民航專家林智傑認為，可能為財務投資，追求財務收益。
據官網信息，目前奧凱航空擁有30架飛機，運營國內、國際航線100餘條，年運送旅客超過600萬人次。2017年，奧凱航空與首都機場集團簽署了進駐北京新機場協議。同時，奧凱航空目前擁有CCAR-121部資質、CCAR-145部資質。在民航牌照發放和航線申請收緊的環境下，這些牌照價值隨之凸顯，而這也可能是廣州秋石的投資目的。
資金緊張的奧凱航空股東華田投資
目前，奧凱航空的母公司華田投資仍持有其94%的股權。據瞭解，華田投資成立於1999年，除了奧凱航空之外還有旅遊地產、金融投資、休閒娛樂等業務。目前，華田投資不僅多個旅遊地產項目疑似“停擺”，更被指“資金緊張”。
據瞭解，華田投資旗下的海南太陽灣、南麗湖和河北塞納都項目均未全部完工。其中，海南太陽灣項目由華田投資2006年開工建設。當前已開業的部分主要是海南太陽灣柏悅酒店和部分高級住宅的銷售，本計劃在2015年開業的太陽灣安達仕酒店至今仍未開業。
2006年，華田投資斥資3個億，通過收購南麗湖國際高爾夫球場、麗湖銀灣大酒店和岸芷汀蘭度假群島3個項目進駐南麗湖，並計劃投資62個億。按照當時的計劃，南麗湖在2011年前後應該竣工開業，但至今沒有下文，名為華田（海南）置業南麗湖的官方微博也在2011年以後停止更新。
華田（海南）置業南麗湖的官方微博 圖源：微博截圖
預計投資100億的塞那都國際生態度假區，目前在各大在線旅遊平臺上的狀態均為停業。新京報記者多次撥打華田投資官網公示的電話，始終無法接通。有消費者在評價中稱，塞那都國際生態度假區“廉價的娛樂設施就佔了一半多，主要是滑草、纜車和騎馬”。
塞那都國際生態度假區消費者點評 圖源：攜程網截圖
華田投資在旅遊地產的投資規模之大與進度之慢，令外界生疑。有知情人士稱，之所以廣州秋石沒有直接投資奧凱，反而投資母公司華田投資，正是因為華田投資的資金已經十分緊張。
涉及華田投資的近期開庭公告 圖源：天眼查
華田投資的資金問題從訴訟信息中或也可見一斑。據天眼查顯示，華田投資在2018年12月因融資租賃合同糾紛，被中航國際租賃有限公司告上法庭；2019年3月，華田投資又因民間借貸糾紛成為被告。
奧凱航空支線業務“折戟”
2010年金融危機後，國內民營航空舉步維艱，王樹生以大田集團的名義，斥資約5億元收購了奧凱航空的全部股份。當時的奧凱航空經歷停航風波和長期的股東矛盾後，品牌和經營一度受損。當時的王樹生十分看好“抄底投資”的奧凱航空，並表示還將引入地方政府和專業大航司，計劃在5年內上市。
根據當時王樹生的計劃，收購奧凱航空，航空貨運業務可以和大田集團現有的公路運輸形成互補，而收購比直接辦航空公司的成本低得多。
在王樹生接手後，奧凱航空的確曾呈現出“重振旗鼓”的氣勢，逐漸恢復貨運業務和支線飛機的運行，尤其是指出不和大航司競爭，主營支線為幹線運輸客人，為奧凱航空指出了一條幹支結合、客貨搭配的發展道路。
然而，主營支線的振興計劃在2015年以剝離支線告終。2016年，奧凱航空正式與幸福航空有限責任公司整合支線業務，成立幸福奧凱航空企業管理有限公司（以下簡稱“幸福奧凱”），奧凱航空持46%。2018年，幸福奧凱被幸福航空和奧凱航空公開轉讓。目前，奧凱航空僅持有該公司5%股權。
幸福奧凱目前股權結構。圖片來自天眼查
在奧凱航空正式剝離支線業務的2018年，王樹生就已經開始著手為奧凱航空引資，河南和成都國資都曾有望成為交易對象，並有傳聞稱完成了收購前的盡職調查，但都未有結果。
戰略定位出錯 中小航司生存不易
從大田集團接手奧凱航空至今9年的時間裡，奧凱航空同期成立的春秋航空、吉祥航空登陸資本市場，鷹聯航空納入了中國商飛和四川航空旗下。奧凱航空沒能實現上市的願景，振興計劃也以被再次轉手結束。究其原因，在於奧凱航空作為中小航司所選的道路並不好走。
林智傑指出，奧凱航空早在2005年成立，是大陸第一家民營航空公司，但其戰略定位一直是不太清晰、不夠聚焦，最初不僅買窄體機，還同時做支線和全貨機業務，天津這個碼頭的含金量也不足，因而這些年資歷更淺的春秋航空、吉祥航空均已雙雙攜手上市，但奧凱航空卻始終沒能登陸資本市場，也沒賺到什麼大錢。
同時也有分析指出，奧凱航空在前幾年專注的支線航空領域也處於盈利困難。從數據來看，支線航空利潤率在3%左右，不及幹線航空利潤率的一半，中國支線航空的市場環境也還不夠成熟，航司一度照搬幹線模式，導致營業成本高。例如幸福奧凱2017年虧損2.2億元，2018年1-7月虧損1.6億元。
在油價和匯率不穩定的情況下，奧凱航空這樣的中小航司生存更加不易。林智傑表示，民航業是典型的規模經濟型行業，一般情況下，“大即是美”，越大單位成本越低，市場控制力越強、資源越豐富、融資成本越少、品牌信任也越好。“所以中小航司，特別是快速發展的中小航司，會面臨比較大的經營壓力，尤其是大環境不好，油價和匯率不利，不僅是日子不好過，還可能會過不下去。”
新京報記者 王勝男 編輯 鄭藝佳 校對 吳興發
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