汽車市場下行，車企整體盈利空間被壓縮，車企紛紛加速佈局新經濟增長點，或加速戰略全球化求量、或轉型求變，各路戰略不同。剛剛落幕的上海國際車展十分熱鬧，展示最新研發成果之餘，諸多中國車企藉機宣佈新的戰略佈局以響應車市下行的常態。其中，自主品牌戰略全球化佈局明顯加速。
“中國車企不走國際化道路一定會死。”長城汽車董事長魏建軍在上海國際車展期間如此表示，並將2019年定為長城汽車全球化戰略元年，與來自俄羅斯、澳大利亞、南非等地區的幾十家經銷商簽約，加速海外市場佈局。
長城汽車只是中國自主汽車品牌加速“走出去”的一個縮影。吉利、長安、廣汽、比亞迪等主流自主汽車品牌也在這片汪洋大海中激流勇進。
2019年車市“跌跌不休”令市場心有餘悸，車市增速掉頭將中國車企粗獷式發展幾十年積攢的問題也顯露出來。此時，車企重啟加速“走出去”戰略，無疑意圖為更廣闊的發展空間鋪路搭橋。但多位受訪業內人士向《中國經營報》記者表示，現如今無論在技術、產品力、品牌力，還是上下游產業鏈配套的成熟度，中國自主汽車品牌和國際主流汽車品牌相比差距較大，國際之路的坎坷可見一斑。
車企全球化佈局提速
進入2019年以來，車企忙碌很多，忙著品牌向上，忙著高質量發展，忙著戰略全球化……
上汽通用五菱新寶駿品牌正式發佈並啟用全新鑽石標，展現新品牌向上的決心；多次嘗試向高端邁進的奇瑞控股通過旗下全新高端品牌EXEED星途發佈品牌戰略，試圖運用高端品牌的管理經驗和體系，再次嘗試品牌向上；北汽旗下高端新能源車品牌以“生而破界”更加鮮明的主題，力求推進品質向上、品牌向上發展；長城汽車則以2019年為戰略全球化元年，力推海外佈局提速……
汽車市場增速放緩，自主品牌均在求變的道路上開啟了多元化戰略。中國汽車流通協會常務副理事蘇暉表示，車市環境複雜多變的情況下，製造商以各自目標戰略多元化是必然的。
記者注意到，以長城汽車為代表的一些自主品牌明顯加快了全球化戰略部署的步伐。4月17日，長城汽車召開全球戰略商務合作伙伴簽約發佈會，與來自多個國家的幾十家經銷商正式簽約。長城汽車官方將此次簽約定義為全球戰略佈局的進一步拓展，長城汽車全球化戰略進入加速發展階段的標誌。
魏建軍表示，中國汽車企業不走國際化道路一定會死，中國汽車業也應該像家電、手機、快銷品一樣走出去。
車市下沉，自主品牌的市場佔有率就勢下滑。中汽協數據顯示，中國自主品牌市場佔有率從2017年的43.9%降至2018年的42.1%。中汽協預測，2019年中國自主品牌市場佔有率或將繼續下降。車企直接表現出的境遇是整體利潤空間遭到擠壓，比如長城汽車2015年至2018年的毛利率分別為25.13%、24.46%、18.43%、16.69%，逐年下降。
魏建軍表示，國際化發展不僅能幫助車企提升銷量規模，亦能夠提升品牌力及認可度。按照長城汽車的計劃，未來五年，長城汽車將投入300億元人民幣打造全球化研發體系。
長城汽車只是中國自主品牌加速“走出去”的一個縮影。吉利、長安、廣汽、比亞迪、北汽等主流自主品牌也在這片汪洋大海中激流勇進。中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮表示，目前有14家整車企業在海外建立了研發中心，有12家在海外建設了生產基地和KD或CKD工廠 。
蘇暉分析，外資股比完全開放在即，外商在中國的營商環境越來越寬鬆，如若不提前主動深入佈局“走出去”，當外商大舉進入中國市場後，中國車企的計價能力將減弱。
在中國汽車工業協會副秘書長師建華看來，海外市場有可能成為中國車企銷量新增長地。他表示，中國車企年銷的天花板達4000萬輛是符合現實的，但是這一數字的實現，需要國際市場提供極大的幫助。據瞭解，2018年中國汽車市場總銷量2800萬輛，出口量百萬餘輛。
軟、硬實力待提升
“車市負增長更能看清企業的不足。”魏建軍稱。工業和信息化部副部長辛國斌近日在業界發表講話時指出，雖然當下我國已經成為全球最大的汽車市場，但也存在創新能力與技術儲備不足以及企業數量多、規模小、資源分散等大而不強的問題，面臨內外競爭加劇、產品形態變化、消費理念更新等新的挑戰。
這些短板曾經阻礙過自主品牌國際化的嘗試。據瞭解，2001年中國加入WTO之後，以奇瑞汽車為首的自主品牌開始“走出去”開啟海外試水的先河。2007年，合資品牌在中國市場低價競爭加劇，以奇瑞、吉利、長城為代表的自主品牌加速向亞非拉地區“走出去”。2011年自主品牌在中國市場進一步遭到擠壓，再次加碼海外佈局，此時海外市場由亞非拉開始向俄羅斯等新興市場拓展。
業內資深汽車媒體人告訴記者，中國車企全球化還處在“撒芝麻鹽”階段。經過10多年的國際化發展，我國汽車出口量發展至2018年僅徘徊在百萬級規模，部分自主品牌的年出口量在千輛級別，部分主流自主品牌多則萬輛級別，10萬輛級別的少之又少。如國際化佈局多年的長城汽車2018年出口量4.5萬輛，佔總銷量比為4%。
業內人士認為，國際化是中國車企非常重要的課題，與當地已有的國際品牌車相比，中國車企目前被海外市場，尤其是歐美等主流市場的認可度較低。記者觀察，長城、吉利、廣汽、比亞迪、北汽、長安等主流自主品牌目前在積極佈局的海外市場大多聚集在俄羅斯、澳大利亞、南非等地區。歐美等市場一直是中國自主品牌車企進軍海外市場嚮往的目標，但苦於諸多原因一直未能如願。魏建軍也曾直言，作為自主品牌，長城汽車在挑戰海外市場中，也交了不少學費。
清華大學全球領導力秘書長顧常超表示，俄羅斯、南非等國家屬於新興經濟體，發展處在上升通道，汽車工業屬於外向型，中國車企在這些市場裡發展的規模、速度、綜合成本較佔優勢。另外，從文化認知和接受度上，新興經濟體更容易接納中國品牌。與之相較，歐美汽車工業已十分成熟，中國車企若想短時間內打開這些市場，標準、法律法規等方面的壁壘較高、難度相對較大。
顧常超表示，10多年來，自主品牌國際化戰略經歷過幾個階段，早年部分中國品牌通過向海外市場輸出外圍零部件走國際化路線，後來從外圍零部件發展到可以作為較核心供應商向海外市場輸出較核心的零部件或整車貿易外銷，理想的國際化之路，是當下通過收購品牌進入海外市場的方式，以及將來中國汽車工業體系更加成熟後以獨立品牌的姿態被國際主流市場接納。
波士頓汽車行業合夥人徐楊告訴記者，發展到今日，自主品牌全球化過程主要存在四種模式：一是簡單出口（整車出口），出口對象是亞非拉地區，銷量快速增長的機會不多，大多數自主品牌都在做。二是在重點市場建立KD工廠，零部件出口至當地進行組裝，特點是零部件關稅較低，建廠有一定投資回報，目前包括長城、吉利等部分主流中國車企已在市場規模比較大、政治經濟比較穩定的國家佈局。三是在國外當地尋找合資公司，將供應鏈建立起來，與奔馳、寶馬在中國成立合資品牌模式類似，目前少有自主品牌直接做到這個水平。四是類似吉利收購沃爾沃，直接股權收購成為大股東。
“第二種模式是現在絕大多數中國車企‘走出去’採用的模式。理論上，中國車企走出去第三種模式也比較可行，但實際很難在短時間內做出成果。原因在於，這種模式要求車企在當地市場的規模較大，同時考驗在當地無法找到相應的供應商的情況下，中國自主品牌配套的供應商資源能否同步，現在中國車市的問題是，整車廠商有能力走出去做組裝，但一些核心零部件企業出海的能力跟不上。”徐楊表示。
“此前的國際化更多的是汽車銷售的國際化，而真正的國際化應該是一個包括研發、生產、銷售、服務、供應商等全產業供應鏈的國際化。”走訪過多國的顧常超認為，除硬實力外，中國車企需要積累汽車製造的軟實力，包括國際化人才儲備、商業體系的瞭解和把握、跨文化管理等方面。
在顧常超看來，“一帶一路”沿線國家的基礎設施正在實現互聯互通，對於中國自主品牌走向國際化是個契機，有機會先從發展中國家到新興經濟體，再進入歐美等發達經濟市場。
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