4月8日，中國船舶和中船防務復牌漲停，次日，兩隻股票持續漲停，在船舶製造板塊中獨樹一幟。不過，市場對於這兩家公司的漲停依然有不少懷疑的聲音。從過往的業績表現來看，中國船舶和中船防務都不盡如人意。其背後的原因，既有大環境的原因，也有因業務衝突所造成的兩家公司的同業競爭問題。 而在此次重組後，將打破現有格局，兩家公司曾持續低迷多年的業績，也在這次重組後，形成了反彈空間。

傳聞已久的中國神船進度又向前一步，因“中國南船”之稱的中國船舶工業集團旗下兩家上市公司公告披露的重組計劃的部分細節。

4月5日，中國船舶的公告顯示，其對標的資產、交易對方、發行價格和募集配套資金等方面進行了調整。

公告顯示，標的資產調整前為外高橋造船36.27%股權和中船澄西12.09%股權，調整後，除了原有的資產，還新增了黃埔文衝 100%股權和廣船國際100%股權，以及江南造船部分股權。

此次調整的背後，是中船工業對旗下兩大上市平臺的定位的轉變。調整前，中船防務和中國船舶是按照軍用、民用來區分的；而在調整後，則是按照船舶和動力來區分，中船防務成為動力總裝平臺，中國船舶成為船舶總裝平臺。

受此重組消息影響，“南北船”六大業務平臺中國動力、中國海防、中國應急、中船防務、中國船舶，

從交易對方來看，在原先的交易方案中，交易對方為華融瑞通、新華保險、結構調整基金、太保財險、中國人壽、人保財險、工銀投資、東富天恆。而在調整之後，新增了中船集團、中原資產、中船防務及特定投資者。

發行價格也從調整前的21.98元/股，變成調整後的13.24元/股。此外還新增了募集配套資金方案。

“南北船合併”事件刺激層層疊疊

此前，老虎財經在《“中國神船”來了？》提及，“中國神船”既有內部資產整合，其外部產業平臺可能出現三家總平臺的合併（相當於三個中國神車），其不論對一級市場還是二級市場，都將引發震動。

包括多數分析師認為，“南北船合併”造成的資本炒作與流量效應堪比中國南北車合併與中航工業集團資產證券化進程的疊加。

從過往的經歷來看，“南北船合併”將會衍生更多的事件驅動因子，加上資本運作週期綿密，“南北船概念”有比較充足的炒作時間和炒作空間。

“北船”的資本運作在2017年開始便先行一步。2017年年底，“北船”旗下公司中電廣通改弦更張，注入北船上市平臺中國海防。進一步，中國海防擬置出擁有的中電智能卡和中電財務資產，收購長城電子 100%股權和賽思科29.94%股權，實現電子信息業務資產證券化。而後續中船防務走出獨立於大盤、板塊行情，股價於2017年9月創下新高。

無獨有偶，去年年底，“北船”總裝平臺中國重工發佈公告將置出存在較大經營風險的“海工資產”山造重工53.01%股權和青島武船67%股權，而海工資產因投機訂單多，違約撤單高，且船東自身經營風險巨大，容易釀造資金鍊風險，從而進一步影響海工資產可持續經營。

同樣的，中國重工資產給其帶來轉機，其股價自去年12月以來接近翻倍——但距離2015年20.14元仍然較遠。

而此次“南船”動力、總裝平臺重組完成之後，仍然存在較多體外資產，未來存在進一步注入可能。根據國金證券研究，這些資產包括系統工程研究院（船舶系統集成）、708所（軍輔船、民船設計）、上海船舶研究院（民船設計）、廣州船舶及海洋工程研究院（船舶及海洋工程總體研製）等。未來，隨著體系外資產的不斷注入，“南船”的“做市”有進一步演變的可能。

其次，由於“南北船合併”體量巨大，資金需求也較多，南北船合併勢必帶來更多的資本方參與。而在短期綁定眾多利益方的前提下，重組價格的安全性能獲得一定程度的保障。

此次“南船”資產整合引入了較多的金融資本方助陣，其與當年中航系資產證券化獨立成立資本運營中心“吃獨食”有著比較大的不同。如中國船舶引入新華保險、太保、人保、人壽、工銀投資（預計為PE型機構，存在散戶參與）以及國資委管理的中國誠通旗下結構調整基金，河南省屬AMC中原資產管理有限公司等。

業績多年持續低迷，已形成反彈條件

事實上，南船集團旗下的這兩家公司，業績表現一直平平，尤其是中國船舶，曾連續兩年虧損，並且被上交所發佈了實施退市風險的警告。

公開資料顯示，中國船舶的前身為滬東重機。2007 年，公司向中船集團、寶鋼集團、上海電氣、中船財務等非公開發行4 億股，實現外高橋、澄西船舶的資產注入，並更名為中國船舶。

中國船舶主營業務主要為船舶造修、動力裝備、機電設備和海洋工程等，其中船舶造修佔比最大，以2018年的年報比例來看，船舶修造的營業收入為132.1億元，營收佔比為72.6%。

根據國聯證券2017年的研報顯示，2016年中國船舶的母公司，即中國船舶工業集團公司，是全球規模最大的民用造船企業。但是，作為中國船舶工業集團旗下的主力之一，中國船舶卻沒能在業績上有亮眼的表現。

2016年，中國船舶虧損26億，是近10年來的首次虧損。2017年，中國船舶再次虧損，此次虧損金額依然高達23億，也就是說，僅這兩年虧損，中國船舶的虧損就達到了50億。這幾乎是中國船舶2010-2015年，6年的歸屬母公司淨利潤的總和。

而從其歷史業績來看，中國船舶的整體業績是從2012年開始下滑。事實上，在2011年中國船舶的研報中，就已經有業績下滑的跡象。

2011年10月，中銀國際發佈了一篇名為《訂單下滑，業績隱憂》的研報，直言中國船舶的新增訂單下滑，並且認為未來造船需求會疲軟。

而在2012年5月，中銀國際另一份研報中的數據更能說明問題“根據克拉克松數據，

中國船舶的歸屬母公司淨利潤在2012年下跌了近98.8%。而同屬一個集團的中船防務的歸屬母公司淨利潤也在2012年，從5.18億下降為0.1億。

公開資料顯示，中船防務是中國船舶工業集團旗下的軍工資產，先後通過收購中船龍穴、黃埔文衝等公司完善了軍、民用船舶產品體系。公司的主要業務是，造船產品、海工產品、船舶修理、鋼結構工程和機電產品。

對比上文中中國船舶的主要業務，同為南船集團旗下的兩家上市公司，業務區分並不明顯。從而也在一定程度上，造成了兩家公司的同業競爭。

2011年起，船舶業務的萎縮，讓造船行業在訂單和價格上雙雙下跌。根據中銀國際的研報，“2012年 1月及 2月全球造船訂單總額分別為 2,550,000DWT和 3,122,340DWT，較去年同期分別下滑 69.39%、55.26%。同期，中國造船訂單分別為 776,300DWT和 1,288,800DWT，較去年同比下降 86.53%和 23%。”

從兩家公司的毛利率來看，2012年，中國船舶的毛利率從20.73%下滑至13%，並且在隨後的幾年持續下滑，一度跌至8.49%。同期中船防務的毛利率也從11.17%下滑至7.06%。

儘管在隨後的多年裡，一直有研報稱船舶行業即將回暖，但是自2014年以來，中國船舶和中船防務的營業總成本始終未低於過100%。

其背後的原因，既有大環境的原因，也有因業務衝突所造成的兩家公司的同業競爭問題。

如今，北船領導座談，證監會保舉軍工資產證券化，加上純經營角度船價抬升，鋼價下滑，海軍70週年刺激訂單導致軍船工業週期反轉，由於“南北船合併”在政策週期，行業週期和資本運作週期上達到了非常好的共振，加上軍工資產在2015年漲幅透支，但如今已經回吐比較充分，其有望在利潤率與股票市值上形成良性循環。

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