這一期同樣硬核。希望感興趣的朋友能耐心看完。限於篇幅，我將其分為上下兩期。
如果按照結構不同（主要是中央差速器），四驅可以分為分時四驅、全時四驅、適時四驅這三種常見形式。其中每一個都有自己的細分類型，或者叫獨門秘籍。
這次咱們先來說說三菱的獨家技術——Super Select 4WD超選四驅。
硬派玩家言必稱分時，而全領域SUV則多選擇全時，這是有一定基礎的。相對來說，分時四驅以其堅固耐用而著稱，還可兼顧鋪裝路面的經濟性；全時四驅則以適應性高和操作便利同樣得到不少人青睞。
而超選四驅一定意義上集成了兩家的優勢，有了更加獨特的特性：
首先，超選四驅的本質是一套全時四驅，但是又能單獨切換為類似分時四驅的2WD後驅以增加燃油經濟性；
其次，它可以在時速100km/h以下任意切換2WD和4WD，甚至在同樣100km/h以下保持勻速直行不停車而直接打開或關閉中央差速鎖；
最後，它在高速四驅4H擋時，中央差速器在限滑裝置的控制下，是可以隨時調節前後扭力分配的，更具主動性，並可以輔助ASTC主動穩定及牽引力控制系統。
接下來，本文將用超選四驅的來歷、結構、對比等方面全面解析超選四驅，希望對理解超選四驅能有幫助。
溯源：超選四驅的來歷
三菱帕傑羅並不是一輛純粹的硬派越野車。它是一輛“全地形車”，並不追求某一環節的過分強大，而是在公路、戈壁、沙漠和極限越野等路況均有良好表現。從最初的設計目標看，帕傑羅就肩負著多路況的任務，而它裝備的Super Select 4WD超選四驅（縮寫SS4）所針對的路況亦是如此。三菱帕傑羅曾經的宣傳口號是“The fastest around the world……Probably”，這句話正是表明它的終極目標，能帶你最快環遊世界的一輛車。
上世紀六七十年代，日本修建起大量的高速公路，越野車的公路性能也被重視起來，而當時因為各種歷史原因，在日本佔據重要地位的依然是Willys威利斯，但這個退伍兵幹粗活還行，跑公路是既不快也不穩，不具備出色的公路性能，且極速只有105km/h。
可能是美國的戰勝國光環效應，Willys成為包括衛士、帕傑羅、陸巡等在內的祖師爺。因此三菱最初代工生產的越野車就是Mitsubishi Jeep。在最初準備生產完全自主的越野車時，三菱將改善Willys胎裡帶來的毛病以適應新路況作為目標，它需要擁有更全面的性能和更寬廣的適應性。在相繼推出兩款帕傑羅概念車後，第一代正式上市了。
第一代帕傑羅（L系）沿襲概念車的設計，從改變懸掛結構下手，採用了前雙叉臂懸架；而在1992年，第二代帕傑羅（V3X系以及少見的V2X和V4X系）就從四驅系統下手，開發了超選四驅系統——一套至今看來不論是理念還是構造依然相當先進和巧妙的四驅系統，既能分時兩驅和四驅，又兼顧了onroad和offroad兩種路況。這套系統被稱為第一代超選四驅，也就是SS4。
第一代超選四驅系統採用機械結構，突出了可靠性，檔位分為2H（兩驅）、4H（四驅）、4HLc（四驅鎖止）和4LLc（低速四驅鎖止）四種模式。其中，2H、4H和4HLc三種模式之間可以在時速低於100km/h時切換，且公路行駛可以使用4H，前後橋轉速按50:50分配，並在打滑時由VCU（主要結構為粘性聯軸節）調節扭力分配。
1999年第三代帕傑羅（V7X系列）上市，配備了改良的超選四驅系統，也就是我們所說的第二代（縮寫為SS4-II）。與一代相比，其操作由機械式變成電子式，同時4H模式下的前後輪扭力分配變為33∶67。第二代超選四驅中的VCU依然是粘性聯軸節，但是以此係統為基礎，2004年帕傑羅上又增加了一項新的裝備——M-ASTC，即三菱主動式穩定牽引力控制系統。第二代超選四驅系統一直沿用至今，裝備在第四代帕傑羅上（V9x系和V8x系）。
這裡糾正一個錯誤，我之前提到，目前在帕傑羅車系中，SS4-II已經取代SS4-I，實際上，國外還是有的。全新勁暢根據動力和變速箱不同，一代和二代超選四驅是同時售賣的。而在國內，第一代超選四驅最後的裝備車型是廣汽三菱的帕傑羅·勁暢，平行進口的全新勁暢裝備8AT+SS4-II。
追根：兩代超選四驅各有特點
超選四驅的過人之處，在於將全時四驅和分時四驅進行了整合，經濟性、操控性和越野性能得到兼顧。其中的優勢在於，一是增加了2WD & 4WD選擇機構，二是增加了VCU粘性聯軸節用以調整中央差速器的前後扭力分配，而這兩點，在一、二代超選四驅中是相同的。
SS4 第一代超選四驅
第一代超選四驅基本結構為一個完整的全時四驅，中央差速器為對稱傘狀齒輪結構，並且連接VCU。向前軸輸出動力的前驅動軸與中央差速器之間由鏈條和鏈輪連接。在此基礎上，三菱在鏈輪之前加裝了一套2WD/4WD選擇機構。
看出來了吧，超選四驅就是這樣模糊了全時和分時的概念，這也從側面證明了帕傑羅要做全能車型的能力。
從下面三張示意圖中可以看出，2WD/4WD選擇機構相當於一個離合器，它具有三個咬合位置，可以將①鎖止輪軸（聯接中央差速器殼體）、②中差前半軸、③鏈輪（輸出至前軸）分別鎖定，變速箱可以完成在100km/h時速內的四驅和兩驅的切換。
最後，當操作杆位於4LLc時，高低速選擇機構更換為低速擋，扭力放大1.9倍。
VCU是超選四驅的另外一個亮點。VCU（內部為粘性聯軸節）與中央差速器相連，在前後輪速差距過大時，差速器出現打滑，粘性聯軸節利用內部液體遇熱變粘的作用，起到限滑功能。超選四驅一改開放式全時四驅要麼全放要麼全鎖的非1即0的特性，具有更好的適應性和鋪裝路面性能。
當然，雖然超選四驅結構巧妙，但我們也不能神話這套系統。VCU雖然是在限滑，但是也不能濫用（比如以4H持續高強度越野），否則也會因為過熱而失效，失去限滑作用。當然，與適時四驅的多片離合相比，超選四驅在VCU過熱後理論上依然能繼續行駛，而很多穿越活動也證明，這套系統其實很難過熱。
（未完待續）
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