这一期同样硬核。希望感兴趣的朋友能耐心看完。限于篇幅，我将其分为上下两期。
如果按照结构不同（主要是中央差速器），四驱可以分为分时四驱、全时四驱、适时四驱这三种常见形式。其中每一个都有自己的细分类型，或者叫独门秘籍。
这次咱们先来说说三菱的独家技术——Super Select 4WD超选四驱。
硬派玩家言必称分时，而全领域SUV则多选择全时，这是有一定基础的。相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，还可兼顾铺装路面的经济性；全时四驱则以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐。
而超选四驱一定意义上集成了两家的优势，有了更加独特的特性：
首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD后驱以增加燃油经济性；
其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速锁；
最后，它在高速四驱4H挡时，中央差速器在限滑装置的控制下，是可以随时调节前后扭力分配的，更具主动性，并可以辅助ASTC主动稳定及牵引力控制系统。
接下来，本文将用超选四驱的来历、结构、对比等方面全面解析超选四驱，希望对理解超选四驱能有帮助。
溯源：超选四驱的来历
三菱帕杰罗并不是一辆纯粹的硬派越野车。它是一辆“全地形车”，并不追求某一环节的过分强大，而是在公路、戈壁、沙漠和极限越野等路况均有良好表现。从最初的设计目标看，帕杰罗就肩负着多路况的任务，而它装备的Super Select 4WD超选四驱（缩写SS4）所针对的路况亦是如此。三菱帕杰罗曾经的宣传口号是“The fastest around the world……Probably”，这句话正是表明它的终极目标，能带你最快环游世界的一辆车。
上世纪六七十年代，日本修建起大量的高速公路，越野车的公路性能也被重视起来，而当时因为各种历史原因，在日本占据重要地位的依然是Willys威利斯，但这个退伍兵干粗活还行，跑公路是既不快也不稳，不具备出色的公路性能，且极速只有105km/h。
可能是美国的战胜国光环效应，Willys成为包括卫士、帕杰罗、陆巡等在内的祖师爷。因此三菱最初代工生产的越野车就是Mitsubishi Jeep。在最初准备生产完全自主的越野车时，三菱将改善Willys胎里带来的毛病以适应新路况作为目标，它需要拥有更全面的性能和更宽广的适应性。在相继推出两款帕杰罗概念车后，第一代正式上市了。
第一代帕杰罗（L系）沿袭概念车的设计，从改变悬挂结构下手，采用了前双叉臂悬架；而在1992年，第二代帕杰罗（V3X系以及少见的V2X和V4X系）就从四驱系统下手，开发了超选四驱系统——一套至今看来不论是理念还是构造依然相当先进和巧妙的四驱系统，既能分时两驱和四驱，又兼顾了onroad和offroad两种路况。这套系统被称为第一代超选四驱，也就是SS4。
第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H（两驱）、4H（四驱）、4HLc（四驱锁止）和4LLc（低速四驱锁止）四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H，前后桥转速按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。
1999年第三代帕杰罗（V7X系列）上市，配备了改良的超选四驱系统，也就是我们所说的第二代（缩写为SS4-II）。与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。第二代超选四驱中的VCU依然是粘性联轴节，但是以此系统为基础，2004年帕杰罗上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9x系和V8x系）。
这里纠正一个错误，我之前提到，目前在帕杰罗车系中，SS4-II已经取代SS4-I，实际上，国外还是有的。全新劲畅根据动力和变速箱不同，一代和二代超选四驱是同时售卖的。而在国内，第一代超选四驱最后的装备车型是广汽三菱的帕杰罗·劲畅，平行进口的全新劲畅装备8AT+SS4-II。
追根：两代超选四驱各有特点
超选四驱的过人之处，在于将全时四驱和分时四驱进行了整合，经济性、操控性和越野性能得到兼顾。其中的优势在于，一是增加了2WD & 4WD选择机构，二是增加了VCU粘性联轴节用以调整中央差速器的前后扭力分配，而这两点，在一、二代超选四驱中是相同的。
SS4 第一代超选四驱
第一代超选四驱基本结构为一个完整的全时四驱，中央差速器为对称伞状齿轮结构，并且连接VCU。向前轴输出动力的前驱动轴与中央差速器之间由链条和链轮连接。在此基础上，三菱在链轮之前加装了一套2WD/4WD选择机构。
看出来了吧，超选四驱就是这样模糊了全时和分时的概念，这也从侧面证明了帕杰罗要做全能车型的能力。
从下面三张示意图中可以看出，2WD/4WD选择机构相当于一个离合器，它具有三个咬合位置，可以将①锁止轮轴（联接中央差速器壳体）、②中差前半轴、③链轮（输出至前轴）分别锁定，变速箱可以完成在100km/h时速内的四驱和两驱的切换。
最后，当操作杆位于4LLc时，高低速选择机构更换为低速挡，扭力放大1.9倍。
VCU是超选四驱的另外一个亮点。VCU（内部为粘性联轴节）与中央差速器相连，在前后轮速差距过大时，差速器出现打滑，粘性联轴节利用内部液体遇热变粘的作用，起到限滑功能。超选四驱一改开放式全时四驱要么全放要么全锁的非1即0的特性，具有更好的适应性和铺装路面性能。
当然，虽然超选四驱结构巧妙，但我们也不能神话这套系统。VCU虽然是在限滑，但是也不能滥用（比如以4H持续高强度越野），否则也会因为过热而失效，失去限滑作用。当然，与适时四驱的多片离合相比，超选四驱在VCU过热后理论上依然能继续行驶，而很多穿越活动也证明，这套系统其实很难过热。
（未完待续）
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