摘要：最近三十年，電池技術的提升，包括成本的下降，還是符合一定摩爾定律的。未來不管對電池的安全性還是技術的提升，都會給這個產業帶來更大變化。
ABEC 2018 | 第6屆鋰電“達沃斯”論壇現場
鋰電“達沃斯”-電池網11月22日訊（肖何 山東青島 圖文直播）“新能源汽車行業長期是值得看好的，不管是自主品牌、新興勢力還是合資車型，都在進入這個市場。所以在中國未來三到五年，這是萬億級的市場，市場足夠大，也有足夠多的機會。”中國國際金融股份有限公司研究部副總經理李璇認為，“未來隨著核心車企和海外電池企業的進入，相信在國內尤其是中游環節一家獨大的市場份額，高度集中的情況有可能發生轉變，也許在三五年內會發生改變。”
11月21—23日，一年一度的全球電池行業盛會——第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2018，鋰電“達沃斯”）在中國·青島西海岸新區·星光島會議中心隆重舉行。
中國國際金融股份有限公司研究部副總經理李璇
22日下午，李璇在ABEC 2018論壇上做了題為《鋰電產業鏈的2019：洗牌與希望同行 》的主題演講，分享了“洗牌進行時：萬億市場再思考”、“政策與市場：漸進式與斷崖式”、“希望的田野：全球化與本土化 ”等，電池網摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：
洗牌進行時
“2018年，產業鏈從上游到中游、下游到整車，企業心裡都是比較慌的：上游擔心價格；中游心慌補貼下降，擔心客戶被其它競爭對手搶走；整車方面，銷量還是不錯，但在2019年也有很大的壓力，隨著外資企業進入中國市場，車企可能更多是來自競爭對手產品的壓力。”李璇預計，“只要補貼還在，整個產業鏈洗牌是會繼續的，而且是斷崖式的補貼和價格的下降。”
另外，補貼退出之後，產業會不會光伏化？李璇的答案是：不會！
李璇認為，光伏與新能源車分別對應的工業品與大眾消費品。雖然都是資本與技術密集型行業，新能源車成本下降的空間更大。另外，光伏的終端銷售給電網，售價無彈性；新能源車的終端是消費者，產品與售價差異化程度高。並且，光伏90%依賴於國外市場；新能源車與動力電池的需求暫時以國內為主。
李璇預計，洗牌後，企業如果能活下來，在未來5-10年產業的市場足夠大的時候，將會享受到足夠多的利益和成長。
技術的演化
“站在投資人的角度來說，對已經有的比較成熟的產業和產品，在中游環節要降本提質，這是所有材料和電池廠努力要做的事情。”李璇介紹說，電動車與電池發展的歷史超過二百年。並於19世紀末20世紀初達到巔峰，銷量一度超過燃油汽車。1970年至今，以金屬鋰為基礎的電池引領了高性能電池發展方向。隨著1991年Sony公司成功將鋰離子電池商業化，世界各國已經積極開展了提高鋰離子電池綜合性能的研究。
李璇表示，純電動乘用車替代燃油車，要達到以下指標：電芯能量密度300Wh/kg，電芯成本0.6元/Wh，電池成組成本1.0元/Wh。
“我們發現最近三十年，電池技術的提升，包括成本的下降，還是符合摩爾定律的。未來不管對電池的安全性還是技術的提升，都會給這個產業帶來更大變化。這個行業還沒有到峰頂，電池的技術、能量、成本還沒有到達極限，相信產業還有更大的發展空間。”李璇透露，“ 另外我們也比較了一下，現有的三元、固態，理論上能量密度和可持續性比較低，但是未來的燃料電池出現以後，它的能量密度是可以跟傳統燃油車相比的。所以從技術角度來說，還是看得到長期發展的空間。”
全球化與本土化
“挪威2025年禁售燃油車，荷蘭2025年禁售燃油車，美國加州2030年禁售燃油車，德國2030年禁售燃油車，豐田宣佈可能在2050年停售燃油車，預計2020-2030年全球新能源汽車銷量有望達到400萬輛與1300萬輛。”在李璇看來，”對中游企業來講，未來的經營策略一個是全球化，一個是本土化。對於電芯包括材料企業來說，車企的採購本土化是提供大量機會。當然了，中國電芯企業包括材料企業是有足夠強的實力能夠出海。所以全球化和本土化可能對這些企業是一個長期的戰略。”
（以上內容根據論壇現場速記整理，未經發言者本人審閱。）
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