6月19日晚間，日本NHK爆出重磅新聞：“鈴木的高管正在與長安汽車談判解散合資公司鈴木事宜。鈴木汽車將在中國停止當地生產，或將集中資源於印度市場。”而就在一週前，鈴木剛剛宣佈從江西昌河鈴木汽車有限責任公司（簡稱“昌河鈴木”）中完全撤資。
這宣告著自1982年向中國提供技術以來，鈴木在華三十多年的業務將全面潰敗撤退。在分析人士眼中，鈴木的結局早已出現苗頭。
2017年長安鈴木全年批發銷量同比重挫27.3%至83,896輛，當年虧損8,482萬元，今年前5個月同比暴跌47.0%至21,058輛；昌河旗下包括北斗星在內車型在乘聯會統計中都劃歸昌河品牌，不見“鈴木”字樣，並且2017年銷量也僅有30,835輛，今年前5個月為6,980輛。
在日本媒體的聲明中，鈴木的潰敗主要是由於鈴木擅長的小型車在中國市場不再是熱門領域，並且中國政府要求的電動車不在鈴木的產品陣容之中。
但事實上從鈴木自身來看，我們也並未看到任何應對市場變化的積極性。比如極其緩慢的上新車速度。2009年鈴木在華導入新奧拓之後，接近4年都沒有任何一款真正的新車上市。
2013年的鋒馭雖然打破了沉寂，但鋒馭也好，隨後一年推出的啟悅緊湊型轎車也好，都未進入當時最火的SUV市場，也未能迎合消費者的口味。而在小型車漸漸失去優勢之後，鈴木也未對自身產品序列作出任何改變，甚至對於當下最火的新能源市場也未尋求更多的突破口。
時代早已將其甩下，而鈴木依然躺在印度及其他東南亞地區的銷量金礦中安之若素。
在相繼宣告退出了美國和中國這兩大汽車市場後，鈴木公司仍在粉飾太平，聲稱能夠更好的深耕印度市場。在中國的資本全部撤回似乎並沒有引起太大的波瀾。昌河鈴木合資公司變成了昌河全資公司，接手了原公司的所有生產基地。
早在去年昌河旗下汽車品牌就已看不到“鈴木”的字樣，鈴木的撤資看起來似乎“順其自然”。而長安鈴木解散之後，除了有一家工廠轉手給宗申摩托，其他應該與昌河也並無多大區別。而長安更是有高管透露，在公司內部鈴木的銷售額早已邊緣化，因此他們此時撤資並無多大影響。
中國市場以一種極其“平靜”的方式宣告了結束，但我們不得不擔憂的是，印度市場的紅利又能持續多久？畢竟印度市場的消費能力相當有限，鈴木的“躺贏”心態能為它帶來多久的生命力還有待觀察。
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