三年前，這個中國汽車從業者都不瞭解的汽車品牌突然出現在日內瓦車展上，銷售展廳很快出現在全國各地，人們才開始瞭解，原來這個品牌1919年就已經誕生，是曾經的德系四強之一，也曾佔據德國汽車出口量的榜首。
而另一邊，寶沃首款產品BX7投放中國市場後一戰成名，近17萬元起步的定位連續多月銷量5000輛以上。但僅一年後，這款車的銷量就不斷下滑，從去年5月跌破3000輛，到如今不足1000輛。
寶沃，還有機會嗎？
不吹不黑，BX7是一輛不錯的車。224馬力的2.0T發動機，變速箱是來自愛信的6速自動，整套動力總成平順性良好。一方面發動機的動力輸出比較線性，渦輪介入過程不粗暴，不會令人覺得某個特定的轉速點是打開蠻力的開關；另一方面，6at的換擋平順性比不少競品車型多用的雙離合要好，低速和急加速時尤為明顯。
方向盤很輕，談不上什麼轉向手感，指向性也很模糊，頗有大眾的味道。底盤調教明顯側重舒適，比途觀要柔和，但也沒昂科威、天逸、3008那樣柔軟的忽忽悠悠，顛簸路面的厚重程度比起奇駿、CR-V 要好，來自底盤的噪音不大。
BX7底盤穩定性是讓我最驚喜的。把車快速丟進彎道時，即便明顯的側傾給人壓力，但是轉向不足來的十分線性，車子整體的向外滑動，而非車頭直挺挺的衝出去。整個過程很漸進，ESP也不像許多車型設定的那樣瞬間切斷所有動力。
當然，可能是BX7的四驅系統通過輪間動力分配對車身姿態有所糾正，只是沒有和兩驅版本的嚴格對比，不敢輕下結論。
但BX7四驅系統同級無出其右者是真的。它採用了博格華納的四驅系統，結構上看和絕大多數城市SUV類似，都是基於橫置前驅結構的多片離合器式四驅，但強度和標定上明顯優於競品們。
後軸扭矩容量可達3500牛米，比競品們高出至少兩成，這意味著後輪能獲得的扭矩更大，能幫助車輛在阻力更大的環境下脫困。全時四驅的設定和eLSD對四驅系統的補充讓BX7的四驅表現十分突出。
在滑輪組單輪脫困對比測試中，BX7輕鬆戰勝昂科威、榮放等對手，緊靠一個後輪即可掙脫滑輪組的束縛，同時比途觀L脫困的更迅速、姿態更從容。
單論車本身，新車君認為BX7水平很好，但市場的殘酷就在於並非好開的車一定好賣。
2016年北京車展，寶沃BX7以16.98-32.28萬的價格上市，224馬力的2.0T發動機、超過4.7米的車長、超過1.9米的車寬以及豐富的配置，讓BX7在當時的市場環境下顯得頗有競爭力。
那個時候，中國品牌中15萬元以上的SUV只有哈弗H8/H9，儘管二者在尺寸上有優勢，但寶沃的動力總成匹配、內飾豪華感完勝前兩者。
而在合資陣營，同價位的SUV中，老途觀車長不足4.5米，CR-V、奇駿動力孱弱，整個2016年，寶沃BX7處在一個錯位競爭的藍海，在市場裡遊刃有餘。
不到一年，市場環境開始急劇惡化，先是合資品牌中的大眾推出了途觀L，並和老途觀一起高低搭配，瞬間抹掉了BX7在尺寸上的優勢。
隨後是中國品牌的發力。長城祭出了大殺器WEY VV7，雖然尺寸和空間不敵BX7，但設計、用料和豪華感完勝後者。而看中空間、性價比的消費者，又有了哈弗H7、長安CS95、廣汽傳祺GS8這三個選擇。
這下BX7就情況不妙了。預算20以上，可以選擇途觀L、昂科威甚至配置稍低的銳界，而20萬以下區間，VV7、GS8或CS95都各有優勢。BX7上市初的尺寸、性價比和質感優勢，很快喪失了吸引力，身份從八面玲瓏變成了樣樣通樣樣松，銷量下滑也就在所難免了。
寶沃的危機，他們自己感觸最深。
首先，宣傳重心全在品牌歷史上的做法太過片面，引起潛在消費者共鳴並轉化成訂單的效果很差，不明就裡的群眾，除了記得BBBA的噱頭外，很難想起寶沃的產品到底有何優勢。
其次，寶沃雖名為復出，實際處境與新生品牌無異。品牌形象的建立和傳播需要產品的支撐，密集的產品線、高頻次的推新和更新換代是每個新品牌的規定動作。當下寶沃只有BX7和BX5兩款產品，面臨著和謳歌、英菲尼迪同樣的產品線短的問題。
最最慶幸的，是寶沃的產品素質還過得去，這是它翻盤的最後籌碼。
今年1月，營銷鬼才楊嵩空降寶沃，出任首席運營官兼銷售公司總經理，並在隨後兩個多月裡點起了上任的三把火。
第一，楊嵩給寶沃營銷立了八條軍規，整肅團隊氣氛，對人員約法三章，杜絕形式主義；
第三，楊嵩還給一線人員和銷售部的同事寫了一封公開信，言辭激烈的同時語重心長，內容直接乾脆，不留情面的講出寶沃當下營銷的問題。這表明楊嵩願意直面寶沃的病根，並通過公開講話的方式展露自己解決問題的決心。
產品力過得去，營銷路子走對，這個品牌就依然有機會。
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