200億，奇瑞終於把自己賣了
29日下午，奇瑞汽車股份有限公司內部召開的第二屆第九次職工代表大會上，奇瑞股權轉讓的決議已經獲得全票通過，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外部投資者，增資擴股入股奇瑞汽車。
此前有消息稱，希望入股奇瑞的並非僅有寶能一家，還包括復星國際、鼎輝投資和正道集團的董事會主席仰融等。不過，在奇瑞內部職工大會上，並沒有具體的投資人細節露出。此次股東大會和職工代表大會的召開，標誌著奇瑞“混改”大幕正式拉開，開始走上組織程序。
2017年奇瑞控股集團整體銷量為68萬輛，旗下奇瑞汽車（包含奇瑞新能源）、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛。這一成績離公司在2017年初提出的“確保90萬輛、爭取100萬輛”銷售目標相去甚遠，實際銷量僅完成預期目標的68%至76%。
隨著銷量下滑，奇瑞汽車在乘用車市場中的份額也不斷下降。統計顯示，2017年奇瑞汽車所佔市場份額為2.28%，同比下滑了0.21%。銷量也在自主品牌車企排名中落後于吉利、長安、長城、上汽乘用車和廣汽乘用車，位列自主品牌車企第六位。
尹同躍掌舵奇瑞14年，成也蕭何敗也蕭何？
奇瑞汽車這幾年的發展倒是印證了尹同躍的那句話，“沒有緋聞的企業也不是好企業。”今年5月，奇瑞頻頻佔據車圈頭條，先是“被寶能收購，要由國有變私企”，後是“計劃混改，再是“華泰證券入股奇瑞控股”……各種消息被集中爆出，有真有假。這是尹同躍心中想要的“好企業”嗎？
奇瑞汽車從最初創建到成長壯大再到陷入頹勢，尹同躍一直守護其左右。尹同躍從2004年起，由幕後走上臺前，身兼奇瑞汽車董事長和總經理，一坐就是13年。去年，尹同躍卸任總經理，但保留了奇瑞控股集團和奇瑞汽車董事長職位。
車圈有這麼一句話，“發展短期看營銷，中期看產品，長期看管理”。相對於一汽董事長徐留平的改革魄力，尹同躍性格不夠強勢，意志不夠堅定，喜歡感情用事和和稀泥。尹同躍也認為，自己計劃性不太強，性格不適合做企業領導人。但事實是，奇瑞汽車成立21年，尹同躍做了13年總經理，現在還是董事長。
尹同躍還有個致命缺點，過於盲目樂觀和好大喜功，這直接影響了奇瑞汽車整個管理團隊的作風，愛吹牛和下軍令狀。
尹同躍對奇瑞新能源汽車發展佈局極其自信，稱2018年銷量目標是超10萬輛，趕超北汽新能源。奇瑞新能源車1-4月累計銷量為13247輛，北汽新能源為33022輛，要想超越談何容易？
奇瑞汽車是國有控股企業，股份構成較為複雜，尹同躍需面對政府、企業、股東等多方面的壓力。尹同躍因魄力不夠，無法在公司內部建立起威信和影響力。如時任安徽省常務副省長詹夏來，在離開奇瑞汽車6年後，還能夠影響公司的產品規劃。詹夏來主張大量引進外來人才，尹同躍雖不贊同，但從奇瑞汽車早期的發展來看，詹的觀點得到了實踐。
奇瑞汽車在制定產品規劃時，經常走在其他自主品牌前列。但以尹同躍為首的管理層，過於重視短期利益，未顧及長遠發展，失去了先發優勢。
下一個被收購的是誰？北汽？一汽？銀隆？寶沃？
近期已有媒體曝出猛料，吉利入主北汽已成定局，最終方案已經確定為：吉利汽車持有北汽不超過30%的股權成為第二大股東，不追求控股權但是控制經營權，另外還會有跨領域的巨頭企業入股其中。
作為近年來發展勢頭最好的國產品牌—吉利，擁有60年悠久歷史的北汽集團，以及傳說中的小米。三家公司都在各自領域內有著卓越的成績，此次也算是強強聯手，值得期待。
要知道這幾年的北汽除了新能源領域表現尚可，在傳統燃油車領域今年前四個月僅有4.3萬輛的銷量，同比下滑40%，同期吉利為51萬輛。作為一家歷史遠不及北汽的民營企業，吉利用事實說話，它有足夠的能力幫助北汽復甦。
吉利為何會與北汽聯盟呢？一個重要的原因是奔馳，在今年收購奔馳大量股票後，吉利董事長李書福成為了奔馳的最大股東。
但是在國內來說，北汽擁有北京奔馳的實際控制權。一旦吉利與北汽正式達成合作，那麼這將不只是國企與民企的聯合，也將是一個巨大的汽車集團的誕生。
尷尬：一汽拋售夏利，無人接盤
自今年8月徐留平出任一汽集團董事長以來，一汽集團在自主品牌的建設已經轉向紅旗和奔騰兩大品牌上。
徐留平在不同場合的講話中表示，要讓紅旗品牌“高端自主第一品牌、第一銷量”；其次，根據一汽集團內部傳出說法，一汽集團旗下兩大自主乘用車基地——天津一汽和一汽吉林，都將併入奔騰品牌事業本部，若按此規劃，未來一汽可能並不需要夏利、森雅這樣的子品牌。當然如果夏利還能再多賣幾個錢，那就更好了。
那麼一汽夏利還有值錢的資產？根據一汽夏利在2017年11月20日發佈的公告看出，一汽股份正在加大對一汽夏利中核心資產的收購意向，如一汽夏利動力總成資產的收購、對一汽豐田股權的回購等。除了這兩大核心資產之外，目前階段來看，一汽夏利仍有兩大資產，能夠支撐一汽得到一個好的售價。
第一，就是上市公司的這個“殼資源”，當前中國A股市場基本已經終止了相關公司上市的請求，而謀求國內上市的企業來講，這個“殼資源”非常稀缺。
第二，其次是一汽夏利的轎車生產資質。而根據國家工信部及發改委的意見，國內基本已經終止向新造車企業頒發轎車生產資質，一大批致力於乘用車製造的車企都在希望能夠拿到這個資質、擴張自己的業務。
儘管國家鼓勵各類實體在華投資發展新能源汽車。但當前這類生產資質已經停止發放，再這樣的背景下，一個新能源汽車的生產資質就已經值20億元人民幣，更何況是一個轎車的生產資質。
董小姐夢碎新能源：銀隆停產
“我根本沒有想過勝算和輸贏的問題。”兩年後，再被問及2016年年底個人舉債入股新能源汽車領域時，格力電器董事長董明珠毫不猶豫地回答。
2016年12月15日，董明珠以個人名義，聯合萬達集團、京東集團和中集集團等，共同投資了珠海銀隆。通過追加投資，董明珠當前已經成為珠海銀隆的最大單一股東。
董明珠入股珠海銀隆一年有餘，銀隆挑戰不斷：創始人兼董事長“出走”，格力高管入駐；新能源汽車補貼退坡和收緊，新能源汽車銷量嚴重下滑等。
石家莊園區作為銀隆在華北區域重點園區，曾是銀隆三大生產基地之一。2013年5月，銀隆全資收購中博汽車，並建立新能源汽車產業園。園區計劃年產新能源客車能力達2萬輛。
在跟政府達成合作後，銀隆順利佔領石家莊公交車市場。如今石家莊市道路上跑的綠色塗裝公交車，都是銀隆造。
5月17日，銀隆一條外包總裝生產線，已停工三四天，大部分工人被派到銀隆天津園區。剩下幾個年紀大的工人，留下來打掃衛生。同一個車間另兩條生產線上的多名工人證實，現在兩條線就只剩19臺車要生產，“完了就沒活了，沒聽說有新訂單。”
不過，這種說法卻遭到一位不願具名的管理人員駁斥：“我們好著呢，生產熱火朝天，月底還要交三百多臺車。”然而，當被問及一些異常時，他則撂下一句“我不負責生產這塊，不太清楚”之後，揚長而去。
孰真孰假，雖然難以辨別，但是機器不會說謊。根據工人的指引發現，整個客車生產環節，在一間長約500米，寬約100米的車間內完成，自北向南依次是製件、焊裝、塗裝、總裝車間。除總裝車間還有工人來回走動外，其他車間均處在停止狀態。
董小姐的銀隆，還能堅持多久？
王金玉最寶貝的小兒子寶沃，真的要賣嗎？
2017年底，北汽集團總經理兼北汽福田董事長張夕勇飛赴廣州，約見剛剛從美國回來的楊嵩，此時楊已經從日產北美區營銷副總裁位置上離職，準備殺回熱鬧的中國汽車圈，尋找機會再戰江湖。
在寶潔這樣的快消巨頭幹過，在東風日產銷售本部長位置上以渠道管控和鬼點子多見長，英語不錯，管過老外，煽動力極強——楊嵩的跨領域和跨國管理履歷在汽車圈絕無僅有。這樣的快刀手是前途未卜的寶沃迫切需要的類型，張夕勇也是抱著必須拿下的決心去的。
一晚上的長談，張夕勇介紹了公司近況和福田復興寶沃的決心，他的真誠讓楊嵩心領，但不足以打動楊。不放心的張夕勇第二天又跟楊見了一次，談了具體的薪酬待遇，並讓楊北上寶沃實地考察一下。
寶沃成立於1919年的汽車製造商，在20世紀50年代後期達到鼎盛，年銷量曾突破百萬輛，卻無奈於1961年破產。2014年，福田汽車500萬歐元買下寶沃品牌，成為其之後動作的實際操盤手。2015年，這家德國品牌在日內瓦車展宣佈復興，並公佈了中文名稱“寶沃”。
北汽已有收購紳寶平臺的乘用車業務，認為福田造乘用車業務重疊，所以對於收購寶沃並不支持，這兩年一直在王金玉堅持下推進著。隨著北汽自主品牌常年銷量不佳，盈利困難，北汽福田不可能無期限持續投入寶沃，斷臂求生——出售寶沃或引入資本——的想法，開始成為北汽管理層的共識。
出售或引入外部資本，就必須按照資本的邏輯來，把業務指標做上去，提高議價能力，這裡面誰是操盤人很關鍵。寶沃每年運營要消耗5個億以上，在北汽福田節流，北汽無暇顧及之下，引入新的投資非常迫切。
怎樣才能讓投資人看到希望？產品競爭力是最簡單直接的。有消息稱，選擇楊嵩進寶沃有意向投資方的建議在裡面。事實上寶沃找楊嵩的同時，也有資本在幫其他新造車勢力在找楊嵩。
兼併重組或將是未來中國汽車業的高頻詞彙
隨著國企混改的推進，政策指向越來越清晰：加快國企董事會建設，只要有利於國有企業資產保值增值的舉措都大力支持；這意味著國有汽車集團開始進入兼併重組的市場，加之國家汽車產業政策的放寬，對外資不再設限，汽車企業的收購和入股必將風起雲湧。
另外考慮到吉利、長城等一批民營企業，以及長安這樣有出息的國有企業，經過十餘年的發展，已經逐漸壯大，初步具備了成長為大型汽車集團的能力，同時，互聯網造車新勢力手持大把資金虎視眈眈，可以預見，未來的幾年，“兼併重組”將取代“胡說八道”，成為中國汽車業的高頻詞彙。
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