這，幾乎是奇瑞“自我拯救”的唯一希望。
空穴來風，“謠言”往往成真。
自從去年“奇瑞打包整體出售”的傳聞甚囂塵上，關於奇瑞要把自己賣掉的消息一直是絡繹不絕，並以各種版本熱鬧了整個汽車圈。
綜合起來，也就一句話，“奇瑞，待價而沽”，已是司空見慣。
謠言傳一遍，奇瑞就出來否認一遍。無論是去年的“想多了”，還是最近的“胡說八道”，都潛藏著深沉的無力之感。尤其是隨著寶能成為觀致第一大股東之後，業內越發堅信終有一天奇瑞會把自己也掛上“待出售”的牌子。
這一天，並未等太久。
5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會。大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議。
根據本次大會達成的決議內容，奇瑞擬以不低於200億元現金注入的方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。這一決議，意味著一度被闢謠闢到尷尬症都犯了的“奇瑞被收購”一案終於塵埃落定，也標誌著奇瑞的“混改”之路正式拉開大幕。
這，幾乎是奇瑞“自我拯救”的唯一希望。
6個買家，誰來拯救奇瑞
覬覦奇瑞的“門外漢”，不少。
在奇瑞第九職工代表大會上，透露出一個重要的信號，“奇瑞計劃出讓其歸屬的51%的股權，目前有6家意向入股方已經進入到了談判階段”。
一石激起千層浪，“出售歸屬的51%的股權”，因為這已經不再是簡單的股權轉讓，而是涉及到所有權的轉移，換而言之，就是“讓對方控股”。據職工大會透露的消息是，目前奇瑞正和6位買家進行談判，並且本次涉及出售股權的有可能是奇瑞股份，而不是整個奇瑞控股。
本次職工代表大會後，奇瑞汽車將會授權管理層與投資方開展增資擴股正式談判，快速推進“掛牌重組”事宜。一時間，關於“6個買家都是誰”、“花又落誰家”的猜測紛沓至來。
業內認為，寶能的可能性最大。
雖然，目前寶能對外傳遞的信息是“不太願意收購奇瑞”，只想安安心心做好觀致。但自從去年開始“寶能的最終目標是奇瑞”這一說法久未平息。尤其是近日“寶能集團擬出資250億~270億元，以增資擴股形式入股奇瑞”，更是將這段“寶奇戀”炒到了新的熱度。
當然，奇瑞委身寶能的消息被幾經否認。不過，有消息顯示，寶能掌舵人姚振華的確參與了收購奇瑞的談判，並多次和奇瑞掌門人尹同躍，以及蕪湖地方政府進行洽談。畢竟，姚振華造車雄心勃勃，“脫虛向實”打造汽車版圖，佈局並不只是停留在觀致汽車上，而是有著更大的野心，這一點從基本敲定將參股昌河鈴木可以窺探一二。
近日寶能收購甚至在這一波傳聞裡，還提到蕪湖市和奇瑞汽車方面開始接受讓出第一大股東地位的方案，但依然保留部分國資股份，並將產業基地不得搬離蕪湖作為要約條件之一。之所以寶能的可能性更大一些，除了姚振華的“野心大、財氣大”之外，寶能汽車常務副總裁李峰是“奇瑞老人”，曾負責過奇瑞的銷售業務，熟悉奇瑞汽車。由寶能汽車收購、李峰操盤，可能最大程度減少控股方變動後的管理消耗問題。
但是，寶能對不少車企“感興趣”也是不爭的事實。同時姚振華顧慮的是，寶能內部對收購奇瑞一事，贊同和反對的聲音同樣強烈。換而言之，寶能並不一定是奇瑞的最終歸屬，也只是其中一個選項而已。
希望入股奇瑞的也並非寶能一家，此前有傳言稱，打算通過混改入股奇瑞汽車的不只寶能一家，還有復星國際、鼎暉投資、拓普集團，正道集團的董事會主席仰融都在參與競標。其中，鼎暉投資已在奇瑞汽車的股東之列，但仰融的造車願望更為迫切。
對於收購奇瑞的傳聞，復星國際方面回應稱：“對市場傳聞不予評論。”正道集團方面表示：“一切以公告為準”。
還有一個幕後玩家不容忽視，那就是躍升奇瑞控股第三大股東的華泰證券。
根據國家信息企業公示系統查證，奇瑞汽車的控股股東奇瑞控股的股權結構已經發生鉅變，此前奇瑞銳創和蕪湖建設兩大股東分別出讓股份，華泰證券則出資97840.65萬元，獲得奇瑞控股22.87%股份，赫然名列第三。從奇瑞控股集團公司的股權比例來看，國資目前佔股40.1%，以尹同躍為主要持有人的蕪湖瑞創佔37.02%，華泰證券22.86%。
業內認為，此次華泰資管參股奇瑞控股，也有可能是為併購做準備。還有一種聲音認為，這次華泰證券旗下子公司入股奇瑞控股也有可能是幫別人做嫁衣，比如說寶能系。
暫且不論這些“門外漢們”誰能成功進駐奇瑞，還有一股潛藏的力量不容小覷。“寶能背後是股份制的安邦，而安邦背後股東是上汽集團和中石化，等於收購觀致的鏈條可以延伸到上汽那邊。”上汽一直藏著收購奇瑞的心思，業內資深人士透露，“上汽並沒有放棄”，而且從淵源到匹配度都令人對上汽收購奇瑞浮想聯翩。
蠢蠢欲動者，比比皆是。
奇瑞汽車對資金的渴求，“財大氣粗”的民營資本進入並非不可能。然而，想要拿下奇瑞51%的股權並非易事。作為蕪湖地方國企，國資轉讓的決定權並不在奇瑞本身，而在於蕪湖地方政府。奇瑞也曾在聲明中寫到“任何資本的進入都需要奇瑞汽車公開掛牌進行產權交易，並經政府有關部門審批同意。”
蕪湖市國資委相關負責人也透露，收購事項如有進展，信息由公司股東蕪湖建投對外發布。
到底花落誰家，還要經歷一段漫長的談判期，但“人心惶惶”已經成為奇瑞難以抹去的苦惱。
“全票通過”點燃了誰的尷尬？
再來劃另外一個重點，“職工代表全票通過該項決議”。“全票通過”四個大字，寫不出奇瑞員工濃濃的失望，和對企業現狀的“變革”的渴望。
“寧可銷量跌出前十，也要轉型”。那年，尹同躍擲地有聲的豪言依稀還回響在耳邊。於是在很長的一段時間裡，在外界眼裡，有兩個迥異的奇瑞汽車，一個是銷量不斷下滑，前景未卜的奇瑞。另外一個則是勵精圖治、奮力轉型，置於死地而後生的奇瑞。
但是轉型，這一個味同爵蠟的詞彙，並非所有宣誓者都能完美踐行。
奇瑞的轉型之路可謂“一波三折”。2010年，奇瑞全年銷量達68萬輛。但勉強的數據已經無法掩蓋奇瑞積弊已久的發展漏洞，也就是那時，尹同躍決定推翻自己過往的思路，親自踩下快行的“急剎車”。
或許，尹同躍也未曾想到，他親自踩下的剎車會把奇瑞推向無望之境。技術派出身的領導者，決定了奇瑞在技術領域的不吝投入，工匠氛圍濃厚，然而又在銷量下滑之際再次按耐不住來自市場的誘惑，對稍有起色的銷售結構大幅度調整。由於難以改掉“先有量和行業地位才有利潤”的想法，在銷量面前，以尹同躍為首的管理層還是不斷向價格和市場妥協……
一路轉型，一路左右搖擺。躬身奇瑞20年，尹同躍將這條長長的路途，視為修煉。然而在技術實力向卓越產品轉化的過程中，尹同躍被市場擋住了去路。包括媒體和奇瑞汽車的競爭對手，大多都在看空奇瑞汽車。
從2003年至2017年的14年裡，奇瑞汽車銷售公司走馬燈式地換了一茬又一茬總經理，銷量亦是一跌再跌，這家曾經連續十年排名自主品牌第一的“老大哥”，在2017年僅僅錄得55萬輛的銷量，與“確保90萬輛，爭取100萬輛”的目標相差甚遠，彼時同一時期進行轉型的吉利現在銷量達到了125萬輛。甚至於說著“跟著奇瑞沒前途”的經銷商頻頻退網。
2017年，是奇瑞滿20歲的一年，也是帶著失落的一年。觀致幾經波折，終於被不堪虧損之重的奇瑞“甩賣”，緊接著奇瑞又將凱翼汽車51%的股權以24.94億元的價格轉讓……與產品沉寂低迷相比，奇瑞可謂是動作頻繁，但燃眉之急未解，依舊“缺錢”。
“按道理講，奇瑞生產的車質量還是很不錯的，可能是營銷不行，大概裡面的人總想著怎麼爭權奪利，不想著怎麼好好賣車，”一位奇瑞的前任員工如此說到，語氣中充滿了無盡的可惜與無奈。奇瑞內鬥一直是戲份頗多，導致的內耗嚴重。接近奇瑞核心高層得到證實，在經歷了雙方的近半年的磨合之後，奇瑞總經理助理趙煥已經從奇瑞離職。
無論是寶能的收購熱情，還是四虎相爭到六虎相爭，一系列的傳聞背後反映的是奇瑞汽車對資金的渴求。根據聯合資信評估有限公司發佈的奇瑞汽車跟蹤評級報告顯示，2016年，奇瑞實現營業收入329.64億元，利潤總額為2.06億元。而到了2017年，財務數據顯示，公司的營業收入為294.7億元，同比下滑10.59%；營業利潤為-3764萬元，淨利潤2.64億元。今年第一季度，奇瑞汽車營業利潤為-6.76億元，相較於去年同期虧損額擴大了4倍。
銷量持續下滑，盈利能力差，負債率高等問題纏身，從上位到出局，奇瑞用了不到十年。這條煉獄之路，奇瑞依舊沒有找到“自我拯救”的方法，為了填補資金黑洞，“只有把自己也賣了”。
“即使60歲退休，我也還看著奇瑞成長，看到我死了的那一天……”1962年出生的尹同躍如今56歲了，已經沒有太多時間去改變奇瑞的命運，但他的“理想國”卻走向了“窮途末路”的岔路口。當51%的股權被掛牌銷售，尹同躍還有沒有機會看著奇瑞成長，他自己也不知道。
不確定的還有，一旦奇瑞把自己也掛牌銷售，合資公司奇瑞捷豹路虎該走向何方？
混改，清場的開始
汽車企業混改的大幕，正在由“奇瑞把自己賣了”這一則悲傷的故事拉開。
5月25日，國家發改委發佈了名為《汽車產業投資管理規定》的徵求意見稿指出，“鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。”
這被視為混改提速的強烈信號。隨著混改的呼聲迭起，政府對於民營企業的關注熱情空前高漲。將混改寫進政府工作報告，也釋放出一個關鍵的信息，“中國汽車正走向清場”。
隨著時代趨勢的改變，全球汽車工業將會走向強烈的行業集中度，中國汽車產業也不例外。目前中國前10家汽車生產企業的集中度達到90%，但尷尬的是企業數量並未隨著集中度的增強有所減少，甚至隨著新能源市場的興起和造車新勢力的迸發，有進一步擴張之勢。截止2017年，全國新註冊的新能源車企就有超過200家，數量超過美、日、歐所有汽車廠家數之和。數量眾多，資源分散。
從歐美等汽車強國汽車產業發展之路來看，中國汽車行業數百家的造車勢力洗牌在所難免。“要麼實施重組，或者技術改造，沒存量價值的企業應該關閉。”市場分析師認為，中國汽車目前面臨著魚龍混雜的局面，存在渾水摸魚趁機撈一筆心思的車企不在少數，為了避免劣幣驅除良幣，洗牌勢在必行。
2015年，國資委就確定了下一步的國企改革重點，希望進行大規模兼併重組，將央企數量縮減至40家，將集團資源進一步盤活。上汽集團、江淮汽車、廣汽集團、長安汽車、北汽新能源等企業或是通過交換持股、管理層持股，或是引入行業外投資者等，或是吸引各種所有制的資本進入，都進一步打開了汽車企業的成長空間。
近日，一汽東風長安之間頻繁的人士換防，被業內解讀為“國企整合，走向合併”的信號。“我們去年已經開始改革薪酬，並做了很多調整。我個人認為薪酬只是一方面，更重要的是幹事的環境。我們也在儘量調整環境，在政策允許範圍內，全面推進職業經理人制度。”東風內部人士表示。
強強聯合的背後，是你死我活的腥風血雨。一場“革命”的風暴正在襲來，只是不知道誰將會被先革掉性命。
毋庸置疑的是，在接下來的三到五年內，如蔚來、威馬等諸多造車新勢力們在一輪又一輪殘酷的洗牌中，必將有一大批車企被整合收編，甚至被out出局。而誰又將成為為數不多的倖存者呢？如奇瑞般幾經風雨，也未能全身而退。
“現在都在講‘混改’，對奇瑞而言，如果資金缺口太大，財務狀況一直不佳，引入戰略投資者來‘輸血’也未嘗不可。”汽車行業分析師鍾師在接受媒體採訪時表示，最先爬到高峰，也最先感受到缺氧和呼吸困難的奇瑞，待價而沽的局面便是一個鮮活的例子。
奇瑞能否在此次“混改”大幕下獲取新生不得而知，但體弱者面臨的局面都很類似。下一個是誰？“體弱”者如華晨，江淮離混改不遠了。
或者說，大逃殺即將來臨……
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