4月中旬，上汽大眾帕薩特完成了在C-NCAP的碰撞測試，之前有關它在中保研的成績相比大家都很瞭解了，這次上汽大眾是主動申請測試的，再加上C-NCAP“五星批發部”的名號，這對組合總有一種給人看笑話的感覺。
那今天我們就不妨簡單分析一下這對爭議十足的組合。帕薩特
除了自願參加碰撞，帕薩特最近還有一件大事，那就是在4月20日它推出了全新的2020款車型。新車最主要的升級就是在最低配車型，也就是中保研測試的那款配置上增加了前後排安全氣簾。要知道在中保研碰撞測試的時候，帕薩特不光A柱彎折嚴重，假人更是巧妙的躲過了氣囊的保護，所以這次增加氣簾是在其車身結構和用料不能改變的前提下，在安全性上能做的唯一文章了。
另外新車推出的這個時間點也很有意思，4月16日C-NCAP發佈了帕薩特的最後一項測試的照片，表現自然不必多提，妥妥的五星評價，而到了20號新車便上市了。所以你很難不將這兩件事情聯繫到一起，這會不會是為新車進行的一次造勢呢？有了C-NCAP的五星加持，上汽大眾可以不遺餘力的將這次測試用於宣傳，尤其是銷售終端，對於那些沒有關注過碰撞測試人來說，帕薩特將會成為他們心中一款安全性極高的車輛。
但C-NCAP的成績真的這麼具有說服力麼？
C-NCAP
首先想探討一下C-NCAP到底是不是五星批發部。在2018-19年間，C-NCAP按照2018版規則一共測試了46款車，其中獲得5星和以上評價的共有31款，比例佔到了67.4%，未或得五星評價的車還是不在少數的。另外本人曾親自參加過他們的成績發佈，也在現場觀察過測試車的情況，確實有些車在碰撞後極其慘烈，安全性堪憂。所以我覺得C-NCAP還不至於到五星批發部的程度。
不過這就能說明C-NCAP的測試很嚴格了麼？
我覺得也不行，雖然有的媒體為其洗地，宣稱C-NCAP相比美國嚴格的IIHS多了行人保護的考核，更為全面。但你為什麼不看看C-NCAP卻偏偏沒有對車輛最為嚴苛的25%偏置測試呢？車輛對乘客本身的保護難道不應該是最基礎最重要的麼？
有意思的是，針對這個問題，C-NCAP官方媒體《世界汽車》還曾發文解釋過：
很多美國高速公路沒有中間隔斷，相向車輛容易發生高速狀態下的小重疊碰撞；同時很多公路比較開闊，容易發生撞樹、撞電線杆等小重疊碰撞。而國內高速公路都有隔離帶，在高速下發生這類小重疊碰撞的概率較低。根據統計，國內的小重疊碰撞發生時車輛相對速度相對較低，其中40km/h以下佔比超過40%。由此，直接把IIHS的一套體系搬到國內，並不科學，也不嚴謹。而且，中國整體車輛安全技術水平和發展方向和歐美等發達國家相比，還是存在很大的不同，一味追求難度並不能真正起到促進作用。
知道我看完這段話什麼感覺麼？簡直就是在扯淡！小重疊碰撞在哪都有可能發生，不是中國就沒有這種事故。那即便像它提出的一樣，中國發生小重疊碰撞的幾率相對低一些，但這也不能作為不考量車輛安全性的藉口吧？而且汽車發展安全性，難道要依照事故概率去設計麼？
所以說到這我們再回到這次碰撞測試，從碰撞照片可以看出來，帕薩特在40%偏置的成績很不錯，但這能證明25%偏置它的成績也一樣好麼？顯然從推理和事實都證明了是不可能的。同理，如果一臺車25%偏置成績很好，那你會相信這臺車40%或者正面碰撞的成績不好麼？肯定也不會。
所以這次帕薩特參加C-NCAP測試的目的無論單純與否，它都沒有重新博得人們對於它的信任，同時也並沒有真正證明帕薩特是一臺十分安全的車。而且非常搞笑的是，它還將本來就缺乏公信力的C-NCAP拉下了馬，可謂是口碑上的雙輸。
所以我們還是奉勸上汽大眾，與其做這些費力不討好的危機公關，不如將產品缺陷改進，等到新產品推出的時候再去中保研碰一碰，從哪裡跌倒就從哪裡站起來，這才是唯一能夠讓人信服的做法。
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