4月中旬，上汽大众帕萨特完成了在C-NCAP的碰撞测试，之前有关它在中保研的成绩相比大家都很了解了，这次上汽大众是主动申请测试的，再加上C-NCAP“五星批发部”的名号，这对组合总有一种给人看笑话的感觉。
那今天我们就不妨简单分析一下这对争议十足的组合。帕萨特
除了自愿参加碰撞，帕萨特最近还有一件大事，那就是在4月20日它推出了全新的2020款车型。新车最主要的升级就是在最低配车型，也就是中保研测试的那款配置上增加了前后排安全气帘。要知道在中保研碰撞测试的时候，帕萨特不光A柱弯折严重，假人更是巧妙的躲过了气囊的保护，所以这次增加气帘是在其车身结构和用料不能改变的前提下，在安全性上能做的唯一文章了。
另外新车推出的这个时间点也很有意思，4月16日C-NCAP发布了帕萨特的最后一项测试的照片，表现自然不必多提，妥妥的五星评价，而到了20号新车便上市了。所以你很难不将这两件事情联系到一起，这会不会是为新车进行的一次造势呢？有了C-NCAP的五星加持，上汽大众可以不遗余力的将这次测试用于宣传，尤其是销售终端，对于那些没有关注过碰撞测试人来说，帕萨特将会成为他们心中一款安全性极高的车辆。
但C-NCAP的成绩真的这么具有说服力么？
C-NCAP
首先想探讨一下C-NCAP到底是不是五星批发部。在2018-19年间，C-NCAP按照2018版规则一共测试了46款车，其中获得5星和以上评价的共有31款，比例占到了67.4%，未或得五星评价的车还是不在少数的。另外本人曾亲自参加过他们的成绩发布，也在现场观察过测试车的情况，确实有些车在碰撞后极其惨烈，安全性堪忧。所以我觉得C-NCAP还不至于到五星批发部的程度。
不过这就能说明C-NCAP的测试很严格了么？
我觉得也不行，虽然有的媒体为其洗地，宣称C-NCAP相比美国严格的IIHS多了行人保护的考核，更为全面。但你为什么不看看C-NCAP却偏偏没有对车辆最为严苛的25%偏置测试呢？车辆对乘客本身的保护难道不应该是最基础最重要的么？
有意思的是，针对这个问题，C-NCAP官方媒体《世界汽车》还曾发文解释过：
很多美国高速公路没有中间隔断，相向车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞；同时很多公路比较开阔，容易发生撞树、撞电线杆等小重叠碰撞。而国内高速公路都有隔离带，在高速下发生这类小重叠碰撞的概率较低。根据统计，国内的小重叠碰撞发生时车辆相对速度相对较低，其中40km/h以下占比超过40%。由此，直接把IIHS的一套体系搬到国内，并不科学，也不严谨。而且，中国整体车辆安全技术水平和发展方向和欧美等发达国家相比，还是存在很大的不同，一味追求难度并不能真正起到促进作用。
知道我看完这段话什么感觉么？简直就是在扯淡！小重叠碰撞在哪都有可能发生，不是中国就没有这种事故。那即便像它提出的一样，中国发生小重叠碰撞的几率相对低一些，但这也不能作为不考量车辆安全性的借口吧？而且汽车发展安全性，难道要依照事故概率去设计么？
所以说到这我们再回到这次碰撞测试，从碰撞照片可以看出来，帕萨特在40%偏置的成绩很不错，但这能证明25%偏置它的成绩也一样好么？显然从推理和事实都证明了是不可能的。同理，如果一台车25%偏置成绩很好，那你会相信这台车40%或者正面碰撞的成绩不好么？肯定也不会。
所以这次帕萨特参加C-NCAP测试的目的无论单纯与否，它都没有重新博得人们对于它的信任，同时也并没有真正证明帕萨特是一台十分安全的车。而且非常搞笑的是，它还将本来就缺乏公信力的C-NCAP拉下了马，可谓是口碑上的双输。
所以我们还是奉劝上汽大众，与其做这些费力不讨好的危机公关，不如将产品缺陷改进，等到新产品推出的时候再去中保研碰一碰，从哪里跌倒就从哪里站起来，这才是唯一能够让人信服的做法。
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