最近，对中保研测试中帕萨特撞断A柱一事，上汽大众作出了回复。回复中说到：“旗下所有大众品牌产品按照中国C-NCAP五星评价标准开发。”“已第一时间开展技术分析。”
事情的起因要追溯到去年年末，中保研对帕萨特进行车头正面25%偏置碰撞测试，结果测试车A柱直接折弯，内饰部件移位严重，导致弹出的安全气囊连测试假人的头部都没接住。最后的测试成绩更是在同批车型中垫底，拿到了P（较差），而同门的途观L排名倒数第二。
一向以皮实耐用、性能稳定著称的大众，短时间内两款热门车型连栽跟头，让人们感到震惊同时，也逐渐对中保研这块“照妖镜”关注起来。
中保研是什么来头？
提到中保研，不得不首先说一下C-NCAP。C-NCAP（中国新车评价规程）是中国第一个汽车碰撞安全测试机构，成立于2006年，它效仿欧洲E-NCAP的项目进行测试，并根据测试得分评定相应等级。
C-NCAP的成立是为了通过测试汽车的安全性，来为消费者提供客观的汽车安全性能参考，同时促进汽车厂家重视提高汽车安全性，从而减少交通事故造成的损失。
其测试项目包括：50km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、50km/h可变形壁障侧面碰撞试验等。
本来公信力尚可的C-NCAP，却由于早些年被央视曝光其自定标准、向车厂收取高额数据费用盈利而败了名声。除此之外，C-NCAP还接受厂家送检，即厂家自行申请检测，检测用车由厂家提供，一切费用也由厂家承担。由此一来，群众们有理由怀疑送检车辆存在猫腻，比如使用高配车型、专门定制测试车等。
测试车辆配置参差不齐，测试标准普遍较低，是否收取费用以“商业机密”为由拒绝公开，C-NCAP已倍受广大群众质疑，甚至被冠以“五星批发部”的称号。
而中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）是由人保财险、平安财险等八家财险公司于2015年出资建立而成。其以美国IIHS（美国公路安全保险协会）为参考对象，标准更高，测试更严格。
与C-NCAP不同，中保研成立的真正目的其实不是检测车辆的安全性，而是为各大保险公司提供车辆安全性数据，以评估不同车型相应的保费与保额。
在C-NCAP能拿五星的帕萨特，到了中保研却马失前蹄。是否说明中保研比C-NCAP更权威呢？
实际上，中保研与C-NCAP不仅评分标准不同，测试项目和使用车辆也不同。
在评分标准上，除了车内乘员、车外行人、车辆辅助等，中保研还加入了耐撞性与维修经济性指数，这项标准能为保险公司提供巨大的参考价值。
但这也是大家需要注意的一点，该项维修经济性分数占比很高，占了整个指数分数的80%，对评级影响较大。例如马自达3的碰撞测试中，其耐撞度很不错，但就是因为维修经济性太差，满分24分只获得了4分。简而言之就是车身安全性高但修起来贵，所以在耐撞性与维修经济性指数中只获得了P（较差）。
此外，中保研最著名的测试项目是正面25%偏置碰撞，由于偏置程度较高，车辆撞击时纵梁很难起到作用，车辆更多是由悬挂和A柱进行缓冲。而侧面碰撞中，中保研使用的壁障为1.5吨，比C-NCAP重0.1吨，而且更高，因此对车辆B柱的强度要求也更高。
更重要的是，中保研不接受厂家送检，测试车辆一律自行从市场上随机购买，而且都是低配车型。这就避免了厂家从中作梗，考试作弊的情况了。
但综上所述，我们并不能说明中保研和C-NCAP哪个更权威，哪个更能反映车辆安全性，因为其侧重点不同。通俗点来说，就是能在中保研25%拿高分的车，到了C-NCAP的40%不一定能拿高分，反之同理。
所以大家在参考时，一定要看清楚各项细则的得分，还要综合两家的结果一起看。但我们也应该注意，这些结果并不能完全反映实际的交通事故，测试中表现优秀的车也有可能在实际事故中面目全非，这些就需要大家自行考虑了。
国内外车型有较大差异？
此次试验，帕萨特A柱断裂弯折，很有可能是其本身强度较低而导致的。但奇怪的是，美版passat在IIHS测试中，正面25%偏置碰撞成绩为G（优秀），且A柱未有明显变形。
同样的一款车为何国内外差异这么大，是国内合资厂商的问题，还是国内安全标准偏低的问题呢，我们不得而知。但可以看出，美国生产的车型已基本适应了该测试标准，而中国的车型对此仍处于懵逼状态。
不过我们也无需过于担心，IIHS的25%碰撞刚刚实行时，只有沃尔沃S60和讴歌TL幸存了，像奥迪A4、雷克萨斯ES都完蛋了，不过这些车后来都进行了改进，都通过了测试。相信我们国产车型也能做到这一点，亡羊补牢，为时未晚。
无论如何，中国拥有两大汽车安全性测试机构，对消费者而言都是好事。此次“帕萨特事件”，能让人们更加关注汽车安全，使车企认真改进车辆安全性，这对汽车的发展是起到积极作用的，相信汽车安全的发展也会越来越好。
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