品牌车企"铝换钢"的动作又被扒出来了，其实"减配"这个词，对中国消费者来说已经不陌生了。中国汽车市场很大，车企可以用减配来获得不少利润，但这也牺牲了自己品牌的口碑。其实在铝制车身这一方面，捷豹品牌一直是做得不错的。在采用铝合金造车身的车型中，捷豹XEL的轻量化铝制车身，可以说是交了一份令人满意的答卷。
轻盈而坚固的皮囊
捷豹XEL的整体风格走跑车路线，长车头，短车尾，高腰线，座舱重心靠后，横截面整体比例偏扁，是典型的跑车高宽比。这样的优雅造型，其实是需要轻盈而坚固的材料来匹配的，所以捷豹XEL在车身材质的选择上花了不少心思，航空级轻型铝材占整个车身的75%，得益于铝合金较强的可塑性，捷豹XEL有了一副好看的皮囊。
发动机盖上隆起的两条棱线，不仅增加了车身的刚度，还可以为涡轮增压发动机留出更大的空间，而且有强光照射时你会发现，隆起的发动机盖造型还可以微妙地改变光线的反射状况，减少因为反光看不清路的情况。因为车身材料延展性强，捷豹就可以把特别的设计变成实现，仔细观察捷豹XEL的进气口，它其实和飞机翼尖有点像，呈现出上扬流畅的姿态，看起来更加有个性、有活力。
相比起钢，为什么大家对铝比较执著，就是因为在密度、强度上，铝更加有优势。捷豹XEL的A柱由AC600和AC300T61两种铝合金拼接而成，并在下部结合点用高强度钢加强，在正面撞击时，可以有效地溃缩吸收撞击能量。B柱由铝，钢和结构泡沫组成，可以有效地形成三明治结构，以实现侧面冲击性能。对于消费者来说，它的安全性能还是挺不错的。
驾驶乐趣十足的操控
众所周知奥迪是灯厂，奔驰是豪华的标杆，而捷豹，则以操控俘获大众的心。捷豹的操控实力，自然离不开它的全铝车身。从不同维度来看，正是因为采用铝合金，减重后捷豹XEL的操控就更上一个台阶了。
首先来说下全铝车身对空气动力学的优化，作为一款四门轿车，0.28的风阻系数令人惊喜，要知道子弹的风阻系数是0.29，捷豹XEL的空气动力学数据足以证明捷豹在操控上花费的心力。捷豹XEL减重后，就可以为其他配置留出余量，比如它的赛车式庇护板，覆盖率高达80%，高速行驶时车底的不稳定气流减少，轮胎抓地力更强，同时保护了底盘零部件的耐用度，带来抗氧化、耐腐蚀的效果；减重还为安装双出排气管留出重量余度，在一定程度上提升了操控体验。
其次，车身减重后，推重比增加，捷豹XEL的加速度也随之提升，可以避免长时间高速度运行，带来更令人满意的燃油经济性。而且减重之后，车的重心转移惯性变小，制动距离也更短，减少了卡钳刹车片和轮胎的工作强度。还有铝制双叉臂式悬挂质地轻、强度高，操控也因此变得更加敏捷。值得一提的是，捷豹XEL在发动机上也使用了铝材，铝合金散热和导电性能都很好，这可以让车启动时迅速进入工作温度，实现更低的油耗。
追求极致的工艺
虽然铝合金在车身上的应用比例不断提高，但是全使用铝合金材料造车身的车企还是特别少的，有一部分原因就是工艺跟不上。而捷豹在车身连接工艺上已经实现100%自动化：232套自冲铆接系统、335台机器人、732种铆接组合、235种板材搭接组合和286个压锚螺母或螺柱。这种铆接技术不仅让车身更加坚固，而且后续还可以解决铝合金原本维修困难的问题。
我们都知道当车遇到颠簸时，刚性越高就会使振动的幅度和频率越低，捷豹XEL的铆接点可以承受大载荷高频次的疲劳，而且车子用个七八年，车身钣金件的缝隙都不会变大。不管是从工艺还是材料来看，铝材成本都比钢材更高，所以品牌汽车"铝换钢"的减配，会让人觉得不太厚道。
再来聊聊铆接胶合技术优势，大家都知道，金属材料焊接时会因为高温而膨胀变形，而且铝合金材料焊接起来比较困难。捷豹XEL的单车黏合剂长度达到120m，大幅提高车身强度，冷连接技术可以避免车身连接处的热变形，不仅解决了铝合金材料焊接性低的问题，同时还确保了车身连接的强度。
1936年，捷豹的SS Jaguar 100就用铝做车身主材料了，到了1948年，捷豹正式提出了全铝车身的概念，毫无疑问，现在全铝车身已经是捷豹最具代表性的标签了。捷豹XEL的全铝车身也再一次证明了捷豹的实力，而这款车也正是适合当下年轻人的一款运动型轿车，在兼顾标新立异的同时，捷豹XEL也不忘纯粹的驾驶乐趣。
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