在車市本就動盪不安的時候，新冠“黑天鵝”的到來讓這一局面顯得更加嚴峻。2020年，當強勢品牌不得不為了生存而“重拳出擊”時，那些本就虛弱的汽車品牌必將面臨直接出局的風險。
近日，一汽夏利更名天津博郡的消息，讓我們再次將目光關注到了弱勢汽車品牌身上。作為曾經的“國民車”品牌，夏利有過輝煌的市場業績，然而，這並不能挽救它的消亡。
夏利尚且如此，獵豹、力帆、華泰們的最終命運更加可想而知。
進入2020年以來，車市非但沒能實現V型反轉，反而朝著更加冷峻的方向走去。尤其1月底新冠肺炎疫情大面積爆發以來，全國各地的終端市場紛紛按下了暫停鍵。
據乘聯會統計，今年2月份，國內狹義乘用車綜合銷量為25.23萬輛，同比下跌78.5%；1-2月累計銷量為196.83萬輛，同比下跌41.0%。
乘聯會認為，如果國家層面不能出臺強有力的刺激政策，2020年車市負增長的幅度將達到8%，比2019年末預期的增幅1%下調9個百分點。
當車市進入了存量時代，“僧多粥少”的局面勢必引起各方勢力的劇烈爭搶，這樣的形勢下，體系羸弱者將會率先出局。
馬太效應加劇，市場份額向頭部集中
從2018年車市掉頭向下開始，馬太效應就不斷在市場上發酵。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，2019年國內汽車總銷量為2576.9萬輛，其中，排名前十的車企集團就佔了90.4%，合計2329.4萬輛，同比增長1.5個百分點，集中度進一步提高。
如果按照國別來劃分，還可以看得更加清晰。
2019年，德系品牌的市場份額由2018年度的21.4%升至24.2%；日系品牌的市場份額由18.8%升至21.3%。與之相對，是自主品牌份額由42.1%下跌至39.2%；美系由10.5%降至8.9%；韓系由5.0%降至4.7%；法系由1.3%降至0.6%。
這樣的數據變化，深刻體現車市寒冬中品牌效應帶來的優勢。大眾、豐田、本田、日產乃至豪華陣營裡的奔馳、寶馬、雷克薩斯等等，強大的體系能力與更好的品牌號召力賦予它們更強的禦寒能力，從而成為了存量時代的勝利者。
而在自主品牌陣營裡，這樣的變化也十分明顯。
數據顯示，在2019年中國品牌乘用車851.2萬輛的累計銷量裡，吉利、五菱、長城、長安、上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等八家佔了619.6萬輛，佔比72.79%。雖然它們悉數出現了銷量下滑，但市佔率反而穩步提升，這說明在整體緊縮的市場大環境下，消費者更願意將目光鎖定在頭部品牌身上。
低銷量，高庫存，弱勢品牌壓力山大
毫無疑問，如今車市上空的這股嚴寒冷空氣是所有人都始料未及的。尤其是那些前兩年還生龍活虎的弱勢汽車品牌。
從年銷7萬臺跌至不足2萬臺，東風雷諾只用了兩年。2018年，這家法系合資企業還在做“2022年實現年銷40萬”的夢，然而也正是從這一年開始，東風雷諾開始了急速下滑。2019年，東風雷諾年銷僅為1.85萬臺，同比下滑63%。
和東風雷諾一樣被“腰斬”的還有神龍。2019年，標緻、雪鐵龍兩個品牌的在華總銷量只有11.54萬臺，下滑54.5%。同樣悲慘的還有DS——在華僅銷售新車2055臺，同比2018年的3867臺還下滑了46.90%。
不過它們還算處境較好，畢竟還有銷量，它們的背後還有母公司作支撐。與它們比起來，那些根基單薄的自主品牌更加風雨飄搖。
近日，《汽車商業評論》梳理了大乘、君馬、東風裕隆、濰柴英致、斯威、華泰、獵豹、一汽夏利、一汽吉林等國內12家“瀕死”的自主汽車品牌。據其統計，這12家企業2019年的總銷量僅為23萬臺，平均每家銷量不足2萬臺。並且，這個數據裡有些還是根據企業的自報銷量，實際數字只會比這更低。
其實早在2019年10月，獵豹、力帆、華泰、眾泰等四家企業就傳出了破產消息。雖然當事方很快予以闢謠，但它們的真實處境如何，不難想象。
數據顯示，2019年獵豹汽車的全年銷量僅3.32萬輛，同比下滑61.6%；華泰汽車全年銷量3.97萬輛，同比下滑67%；力帆汽車全年銷量2.55萬輛，下滑超過70%。並且這些都是車企的批發銷量，實際終端的零售情況更加不樂觀。
以華泰為例，雖然2019年的銷量達到了3.97萬臺，但上險量只有1526臺，庫存率（批發量減去上險量/批發量）高達96.2%，說明大部分車源都壓到了經銷商手上。
和華泰一樣通過高押庫實現“虛假繁榮”的還有大乘汽車，批發銷量36534臺，上險量5370臺，庫存率高達85.3%。另外，北汽銀翔、華晨鑫源、眾泰、漢騰等等，庫存率分別達到了84.3%、67.7%、66.9%、57.6%。
只是，2019年還能靠壓庫來創造銷量，2020年呢？
產能閒置，多數企業將面臨破產危機
據乘聯會統計，截至2019年底，我國乘用車的總產能高達3990.5萬輛。還不包括正在建的尚未取得生產資質的12家車企的近400萬輛規劃產能。
然而到目前為止，我國汽車總銷量從來沒有突破過3000萬輛，其中，乘用車更是低於2500萬。以2019年為例，我國乘用車總銷量為2144.44萬輛。以此計算，產能利用率僅為53.74%。
據瞭解，在具有乘用車生產資質的128家企業中，產能利用率達到60%以上的只有25家。
產能利用率超過100%的8家企業分別是廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日產；產能利用率在80%到100%的企業有一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等7家；產能利用率在60%~80%之間的是上汽乘用車、吉利集團、長城汽車、上汽通用五菱、長安馬自達、廣汽三菱、奇瑞汽車等10家。
這25家企業的年銷量約佔乘用車總銷量的78%。也就是說，剩下22%的銷量由103家企業“分食”。即使扣除沒有銷量的那36家企業，平均下來每家的年銷量也只有7萬臺。
在汽車行業，公認的產能利用率安全線為80%，60%是車企的生死線。從2019年的表現來看，至少有103家企業處於生死線之下。尤其是那沒有銷量的36家以及產能利用率低於10%的32家企業，基本都已經被判了死刑。
可以說，在地方政府的推波助瀾下，前幾年的瘋狂佈局導致今天的汽車產業留下了“一地雞毛”。
隨著消費升級，國五切換國六，跨國車企加快佈局並下沉至10萬元以下的低端市場，缺少核心競爭力的獵豹、東南、斯威們的命運就已經被註定了。
也許，對於弱勢品牌來說，能夠像江淮、海馬一樣為新勢力代工，或者像力帆、夏利一樣“賣身”，都不失為一種好的結局。至少，能夠減少資源浪費。
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