2019年，用於向全國保險行業提供車險費率調整依據的“中國保險汽車安全指數C-IASI”,發佈了兩批次共23款測試車型的成績。讓人出乎意料的是，23款參與測試車型在C-IASI的碰撞測試中竟然沒有“優等生”，都是偏科生：無一拿到全優，可謂“全軍覆沒”。

一時間，對於C-IASI評價結果網上熱議四起：“史上最嚴安全碰撞”、“車圈紀委”、“某某車型安全竟然如此不堪”……那麼是不是 C-IASI 的確充當了審判官的角色，而大部分車型都不堪一擊呢？我們倒不如重新分析、梳理一下這件事。

大部分車型失分都在兩個大項：耐撞性和維修經濟性、正面25%偏置碰撞

C-IASI碰撞測試主要從耐撞性和維修經濟性、車內乘員安全、車外行人安全、輔助安全四大方面進行。評價結果顯示，這兩年參與測試車型的“失分項”主要集中在耐撞性和維修經濟性、車內乘員安全項中的正面25%偏置碰撞試驗兩方面。

耐撞性和維修經濟性評級的主要目的是為保費提供依據

正如前文所言，中國保險汽車安全指數C-IASI 主要用於向全國保險行業提供車險費率調整依據，它是中國汽車工程研究院與中保研汽車技術研究院，在借鑑國際成熟經驗（IIHS）的基礎上，結合中國汽車保險與車輛安全技術現狀制定形成的。

C-IASI 15km/h低速結構追尾碰撞試驗

嚴格來講，此項測試屬於車輛財產安全，與保險中的車損保險定額密切相關。而在2018年之前，國內並無相關測試，車企對車輛的被動安全把控在第三方主要對標C-NCAP測試體系。

從2018年發佈第一批次測試結果至今，兩年中接受C-IASI耐撞性和維修經濟性測試的33款車型中，斯柯達柯迪亞克是唯一一款獲得了G等級成績的車型，上汽大眾帕薩特也獲得A等級的良好成績，這很大程度上是由於專注於測試車輛維修經濟性的RCAR（國際汽車維修研究理事會）在歐洲的會員單位具有深度影響力，德系車型普遍重視這方面的表現。除了這兩款德系車外，吉利星越、長安福特福克斯以及一汽豐田奕澤三款車型也取得了A的良好成績。

值得一提的是，2015年中保研正式成為RCAR會員單位。相信接下來，國內車企將會在車輛耐撞性和維修經濟性方面投入更多精力。

很多車型在正面25%偏置碰撞測試中“翻車”，太冤

另外一個主要失分項——正面25%偏置碰撞，對於車企而言可謂是一道“超綱題”，很多車型在正面25%偏置碰撞表現較差其實是可以理解的。

目前，全球主流的碰撞體系主要是NCAP體系以及美國的IIHS測試。相對IIHS測試，國際通用的最專業、認可度最高的體系還是NCAP。除了IIHS之外，全球任何國家和地區都沒有使用正面25%碰撞測試項目。從全球範圍來看，這是個小眾測試項目。

C-IASI 25%偏置碰撞試驗

以2012年IIHS首次推出正面25%偏置碰撞為例，當時參與測試的11款豪華車型中，有9款車型出現“翻車”狀況。但由於該機構的約束力，之後一段時間內，大部分車廠均增強了車輛強度以應對測試。現在，大家不難理解為何國內車型正面25%偏置碰撞表現較差了。

從中國國情來看，中國交通事故深入研究（CIDAS）報告數據顯示，25%偏置碰撞在總事故比例中佔2%，在所有正面碰撞中佔比24.4%，事故死亡率14.9%，相對於40%偏置碰撞和100%正面碰撞，事故比例和死亡率是最低的。而考慮到速度因素，高速情形下25%偏置碰撞的事故比例和死亡率會更低。

而在美國，交通事故中25%偏置碰撞與 40%偏置碰撞事故發生比例達到1:1。中國和以德國為代表的歐洲國家該項數據為1:2，在E-NCAP測試中未有25%偏置碰撞項目。客觀來講，將針對美國路況開發的25%偏置碰撞用在國內測試中，似乎不太符合中國的國情。

退一步講，C-IASI引入正面25%偏置碰撞確實是為消費者著想，但就像我們大家經歷過的高考一樣，當考試大綱要發生變化時，肯定會提前一定的時間告知考生，學校和考生都需要時間去調整和適應，而對於一個全新的汽車碰撞考核體系，各車企更需要時間去進行適應和調整，這是一個系統工程。

在國內的碰撞測試機構，C-NCAP更早也更符合中國國情，而它也在不斷完善

與此同時， C-IASI “顛覆認知”的測試結果，不免讓業內人士拿其與C-NCAP做起比較，調侃C-NCAP為“五星批發部”，質疑C-NCAP的權威性。在這裡，小編不得不為C-NCAP說幾句公道話。

C-NCAP 40%偏置碰撞試驗

成立於2006年的C-NCAP，是一家“國”字頭測評機構，現隸屬於國務院國有資產監督管理委員會。其測評項目最初借鑑了歐洲E-NCAP和日本J-NCAP的部分測試項目，並融入中國特色進行了改良，如在後排安放女性假人，此舉也是為了迎合更多女性偏向於坐在後排的現象而制定的。此後每三年規則都會經歷一次改版，現行的是第五個版本——2018版。

C-NCAP 鞭打試驗

在改版過程中，C-NCAP會以中國交通事故深入研究（CIDAS）報告中的數據進行測試方法升級，使其更符合中國的道路交通事故特點，有重要的技術支撐和理論依據。這也是為何在C-NCAP中沒有正面25%偏置碰撞的原因。

目前實施的2018版的測評內容考核更全面，與E-NCAP全面接軌，但要求比其更為苛刻，如碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg，相應碰撞強度增加47.4%；碰撞臺車前端碰撞區域剛度增加，考慮到中國市場SUV比重大的情況，最下端離地高度從300mm提高至350mm，比歐洲測試臺車高50mm，增加了碰撞測試的難度。2021年版本將進一步豐富測評內容，提高測評標準。

至於為何大部分車型可以在C-NCAP測評中獲得“五星好評”，是因為國內車企普遍參考的碰撞標準除了國家強制性標準（GB）外，就是C-NCAP測評體系。C-NCAP測評標準已然被“默認”車企產品開發標準。換言之，隨著C-IASI在中國的進一步實施，它的碰撞結果出現“優等生”的情況也會更多的。

對於2019年的CIASI碰撞測試結果，業界應當更客觀、理性地看待，而不是一味地找“偏見”

綜上所述，我們或許可以更為理性的看待2019年C-IASI碰撞測試所有車型“全軍覆沒”這一現象。

（1）C-IASI碰撞測試為全國保險行業提供了車險費率調整依據，同時為消費者購車提供了部分參考，但是不應過度解讀；

（2）C-IASI碰撞測試為國內車輛碰撞測試注入了新鮮血液，但不能因為一道“超綱題”否認原有體系的合理性、權威性；

（3）目前來看，C-IASI碰撞測試體系內容，特別是正面25%碰撞測試，還是需要根據中國國情來調整、完善，只有這樣才更具有參考意義。

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