在國內，目前雪佛蘭在緊湊級家轎領域中有三款車型：

科魯茲、科沃茲和科魯澤。對於不熟悉雪佛蘭的消費者，這樣的命名難免有些看花眼，別急，咱來給它們三個梳理一下關係。

緊湊級轎車市場一直是合資品牌主戰場，高手雲集，競爭相當的激烈，而雪佛蘭最初主力就是科魯茲。

當年憑藉前衛的造型、相當出色的駕控感受，在上市後一鳴驚人，取得了非常優異的成績，最鼎盛的時候，月銷穩定在2萬輛，美系第一選手，長期穩居轎車市場前五名的位置。

後來因為種種原因，開始淡出消費者的視線，目前在售的車型也還停留在國五車型，基本是宣告退出江湖了。

科沃茲是推出的第二款車型，也是三款車中中定位最接地氣的。自2016年上市以來，憑著超高的性價比迅速走紅市場，月銷過萬成了常態。

只不過科沃茲的定位相對較低，並不能很好地彌補科魯茲這塊的市場空缺，所以在科沃茲表現穩定之後，選擇推出了一款新車型，來填補科魯茲的銷量空缺。

因此，科魯澤正式登場了，自從今年3月上市以來，月月銷量過萬，最高峰甚至還突破到了2萬的關卡，可以說是目前雪佛蘭緊湊型家轎三兄弟中的“流量明星”了。

雪佛蘭為何能推一輛車就火一輛？科魯澤又為何能如此火爆？產品力如何呢？是否值得入手？今天咱們就來盤它！

兼顧高級感的運動設計

如今消費者買車，能看上眼是第一前提，看著都不喜歡的車，哪怕說的在天花亂墜，相信消費者都不會買單。

科魯澤保持雪佛蘭家族式的設計，明明車頭不高，卻把進氣格柵分出了三層，這讓科魯澤的前臉有

豐富的層次感。

逼格滿滿的分體式進氣格柵造型，還採用了高亮黑表面鋼琴塗層，搭配RS車型專屬的耀紅徽標，年輕又運動的氣息油然而生。

在加上兩側惹眼的LED立體式日間行車燈和自動感應大燈，開上街的識別度絕對是非常高的。對於年輕的消費群體而言，這樣“個性獨特”的關鍵詞很討喜。

與前臉相對側面就顯得平平無奇了，不過科魯澤本身的特有線條所採用的折線設計，讓車身的整體視覺更顯幹練、不囉嗦，設計跟車身也配得比較協調。

走到車尾，曜黑運動尾翼總能最快的搶奪你的眼球，後背廂和保險槓下沿處還分別裝有擾流板運動套件，這些元素相加起來，對整車運動氛圍的營造起了關鍵性作用。

兩側是與前頭燈呼應的LED尾燈，有著很高的辨識度，同時還用鍍鉻飾條橫貫其中。值得注意的是，LED尾燈是全系標配。

此外，車頂的鯊魚鰭尾燈不但很好的起到了運動氣息的點綴作用。從功能上來說，還擁有國際領先的電子技術，能夠有效增強車內安吉星智能車聯繫統的信號，講究！

從去年雪佛蘭發佈了全新產品系列Redline後，這個系列就已經基本覆蓋了國內全部雪佛蘭的產品，從科魯茲到探界者都有Redline的車型。因此，除了前面所說的RS外觀外，科魯澤同樣還擁有一套Redline系列外觀。

只不過Redline系列的走位比較風騷，在有些車型上是高配專屬，有些是高低配穿插，而在科魯澤上Redline則是低配車型，和高配的RS外觀一起，進一步增加科魯澤的競爭力，為消費者帶來更多外觀的選擇。

超出10萬元級別合資車的氛圍

進入車內以後，會發現中控佈局相當的雪佛蘭，很有自己的家族風格韻味，不過整體的氛圍還是值得肯定的。

諸如透露豪華感的真皮多功能方向盤、雙炮筒運動儀表、內飾各處鍍鉻材質的運用等，各處細節營造出來的氛圍感，完全不像是一臺十萬出頭的合資車型該有的。

尤其是這塊搭載了全新一代雪佛蘭MyLink+智能車載互聯繫統的中控大屏，流暢度、清晰度和界面用起來都相當的順手，輕鬆好用。

還能夠提供豐富的車載應用，諸如高德地圖和網易雲音樂這些必備的生活應用，讓我們的用車生活變得更加便捷、娛樂，甚至還能查股票、查違章。

如果你不喜歡這些也無所謂，車機系統還支持carplay和carlife。整體來說，在同級別的合資車車機系統中，雪佛蘭這套MyLink+智能車載互聯繫統算得上是數一數二的了。

非要雞蛋裡挑骨頭的話，或許比較遺憾的是在某些特定的太陽角度下，車機屏幕會稍微有一些反光。

空間還能輕鬆滿足家用

科魯澤RS的長寬高分別為4630*1798*1485mm，軸距2640mm的，從數據上看，只能算是屬於同級中上水平。但從實際體驗來看，卻是完全超乎想象。

對於科魯澤的消費群體來說，有相當一部分會是首次購置家庭用車，因此對後排乘員的舒適度絕對是一個重要指標項，那麼咱們就先來看看後排。

以小白身高171cm，體重70kg的實際感受來看，調整好前排座椅後，腿部空間約有大概1.5L的大怡寶四分之三瓶左右，頭部空間也最寬裕，不會感到壓抑，在這個級別中還是相當可觀了。

後排中間地臺雖然稍有突起，但足夠寬大，能很輕鬆放下小白42碼的腳。中央座椅的柔軟度也足夠舒服，不會很硬。

最關鍵的是後排還有獨立的空調出風口，不論是嚴冬還是酷暑，啟動後都能迅速降低/升高車內溫度，對於後排乘客相當的友好。

另外，後備廂容積的賬面數據為405L，目測放三個行李箱子不是什麼大問題，基本能滿足長途出行的行李需求。

動態表現足夠“運動”

其實運動說穿了就是一個主觀的感受罷了。根據需求與應用場景的不同，具體問題要具體分析，在這點上，科魯澤就表現的很好。

這次試駕的是1.3T+6AT的動力總成，這套動力總成可輸出163馬力和230牛米。雖然三缸的設定讓很多人表示懷疑，但不能否認，以通用這套第八代Ecotec發動機系列的三缸裝機量來看，

穩定性和可靠性已經值得我們去信賴了。

而且這臺1.3T本身的升功率已經超過了市面上大多數四缸機器了，甚至連大眾那套1.4T高功率發動機，在這方面都還不及通用這臺1.3T。

在實際駕駛中，這套動力系統也能提供一種好開而且有趣的體驗。油門調校的非常靈敏，尤其是是初段

，稍微踩踩，都能給你一種蠢蠢欲動的慾望，會給人很直觀的動力好的感覺。

中後段的加速一直都是小排量渦輪發動機的短板，但科魯澤上這點則很明顯被弱化了。雖然高速工況下轉速整體拉的比較高，但在100km/h之後的加速超車，動力響應依然不錯，沒有幹吼不走的狀況。

三缸機特有的先天缺陷肯定是會有的，只在D\\N擋切換以及自動啟停的瞬間比較明顯。其餘大多數工況下，哪怕是上坡起步和掉頭這種高負載狀況，抖動的情況都基本沒有出現。

當然了，能這樣的動態表現，有一部分原因要歸功於變速箱。換擋平順性不用多說什麼，降擋也是相當積極。

美中不足的是在急踩油門加速時，連降幾擋會有一丟丟的頓挫感，但整體依舊是相當平順，尤其是利索的降檔，值得好評！

科魯澤的底盤給人第一印象是“硬”，相當符合運動的調教。不過這種硬並非是那種衝擊哐哐直衝車內的硬，而是一種能讓你做激烈過彎動時，也能提供足夠車身的支撐，不會有很大的側傾的“硬”，在經過一些顛簸細碎路段的時候，避震器也能及時的“拉”住跳動的車輪。

這得益於其懸架系統採用的是前麥弗遜式+後多連桿式獨立懸架，別說是10萬級車型，哪怕在同級合資A級車中，這個配置也是比較少的，只有再高一個“段位”的速騰等“高級”車型上，才能擁有，在滿足駕駛樂趣的同時，也儘可能保證日常乘坐的舒適度。

轉向比較重，手感很沉，回正力度大，路感也保留的比較多，車輪壓到的坑窪凸起都如實反應在方向盤上。雖然響應會有些許延遲，但轉向角度和虛位都恰到好處，可以很輕鬆地在高速和城區行駛。

總結

如今A級轎車市場似乎正在走向兩極分化，一部分是像軒逸、雷凌和速騰一樣，通過車身軸距加長，已經慢慢向中型車靠攏以家用舒適為主，走保守路線，如果按照以往傳統的車型分類定義，它們已經“不屬於正宗的緊湊級別轎車”。

另一種則是強調運動性能、操控，譬如思域、昂克賽拉和福克斯一樣。而它們“走了之後”，也就“遺留”了一些市場空間，這便是緊湊級別轎車市場的“新機遇”，如果能有一款車型能同時滿足越來越挑剔的消費者的不同需求，那麼它必然會成為“爆款”

在少了那麼多競爭對手之後，科魯澤的到來，就顯得是那麼的“順理成章”。藉助RS和Redline兩款車型覆蓋消費者的需求。

科魯澤RS主打時尚性能，科魯澤Redline則更偏向家用舒適，算得上是名副其實的水桶車了。

因此，如果你不明確自己的用車需求，或者說覺得在自己預算範圍內無法選擇到一款兩開花的車型，那麼科魯澤或許會是不錯的選擇。