當SUV逐漸成為市場主流，四驅系統也成為很多車型的賣點之一，你是否曾被各大廠商那聽起來就很高大上的四驅系統所迷惑？比如奧迪的quattro，寶馬的xDrive，大眾的4MOTION，奔馳的4MATIC。而那些國產SUV的四驅核心又是什麼？為什麼全時和適時又經常傻傻分不清？一次帶你看個明白。
在此之前，我們先了解一下曝光率極高，在很多四驅SUV介紹中提到的瀚德（Haldex）四驅系統。
什麼是瀚德（Haldex）？
瀚德是一家瑞典歷史悠久，為全球汽車工業提供製動系統、液壓系統、發動機動力系統及其零部件的廠商。後來其傳動系統業務被美國同行博格華納所收購。
瀚德自1998年開發了第一代以液壓泵、溼式多片離合器、電控單元為核心的瀚德四驅系統，到2009年更新至第五代，時至今日一直被全球各大廠商所青睞。近水樓臺，同在瑞典的沃爾沃的四驅系統就幾乎全部來自於瀚德，除此之外，大眾、通用、路虎、奧迪等品牌都在應用瀚德四驅系統。
第五代瀚德四驅系統是針對橫置發動機所設計，由多片離合器、電動液壓泵、活塞以及控制模塊組成，系統會根據車輛狀態，由控制單元來控制多片離合器的壓緊力，來進行前後動力的分配，並且其離合器動作時間只需100毫秒（眨眼的十分之一），極為靈敏。正常情況下，系統會把90%以上動力分配到前軸，前輪出現打滑時，系統會將動力傳遞到後軸，原理上後軸最多可獲得50%的動力分配。
這套四驅系統的優點是結構緊湊，控制智能化，但四驅方式上傾向於前驅為主的適時四驅，因後軸也會有微弱動力分配，所以在很多車型上應用後也被稱為全時四驅。
所以，這套被很多品牌作為賣點並在四驅性能中強調的“全新第五代瀚德四驅”，實際上也是十年前的產物，只不過部分零部件可靠性或是電磁原件反應效率等近年來有所提升，但本質上和十年前沒有區別。
奧迪——quattro
quattro是奧迪四驅系統的統稱，但不同車型原理並不相同。最早的quattro技術始發於1980年的日內瓦車展。而從第二代quattro（1986年）開始，被廣泛認為的奧迪quattro的核心就是：具有機械自鎖功能的託森中央差速器，只不過其結構和扭矩分配隨著幾代發展有所變化，並一直持續多年，優點是穩定可靠。直到第七代quattro才演變為冠狀齒輪差速器。
第四代quattro（1994年）的核心由託森A式升級為託森B式，改用為平行齒輪結構，主要解決了差速器與自動變速箱的匹配問題，並推出EDL電子差速鎖。
隨著奧迪Q7的誕生（2005），第六代quattro也又升級為行星齒輪結構的託森C式中央差速器，正常前後扭矩分配從50:50變為40:60。
同樣當前後輪出現打滑時，可通過機械自鎖將部分動力傳送至牽引力較好的車軸。此種模式的quattro應用於老款的Q7和Q5。
自2010年開始，第七代quattro正式告別沿用24年的“託森”，採用全新冠狀齒輪差速器，嚴格講屬於半機械結構。這種差速器最大的優點是體積小、重量輕，扭矩分配範圍廣。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，負責正常行駛時的動力輸出，但打滑時扭矩的分配則依靠多片離合器的控制，它比託森差速器有著更大的扭矩比例調節範圍，正常駕駛依舊是40:60前後分配，根據前後輪附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，後輪動力可在30%到85%之間自動分配。第七代quattro目前搭載於Q7和Q8車型。
而在最新的Q5L上，搭載的第八代quattro® ultra智能四驅系統則徹底告別了機械傳動之魂，從結構形式到思維邏輯，發生了全面變化。核心的中央差速器變為電控多片式離合器，並可以主動斷開後軸動力輸入變為前驅，所以驅動方式也從傳統的全時四驅改為適時四驅。從原理上講，其越野脫困和扭矩分配的穩定性所下降，但換來兩點好處：其一是四驅分配從託森式的被動變為主動，即通過電控單元控制多片離合器，前後動力分配從被動執行變為主動出擊，但最高可向後軸分配的動力為50%；第二點好處是，可以實現100%前軸驅動的兩驅（適時四驅），從而降低了日常油耗。
寶馬——xDrive
xDrive最早追溯的到上世紀80年代的3系，最初的xDrive僅是以37/63前後固定動力分配，但隨著技術不斷髮展，寶馬的xDrive成為奠定其強大公路操控性的基礎。
xDrive的核心是依靠電磁控制的多片離合器中央差速器。在縱置發動機後驅平臺基礎上，傳統的xDrive以後驅為主，大都採用40：60分配，理想狀態還可以實現前後0:100~100：0的大幅度動力調配。在此基礎上DSC動態穩定控制和DPC動態驅動力分配系統則是重要的電子四驅輔助，前者可通過對打滑車輪單獨施加制動，被動分配扭矩到對向車輪，後者可簡單理解為在普通開放式中央差速器基礎上，加裝了一組電控多片離合器，可對兩後輪進行主動扭矩動態分配。
但傳統後驅平臺的弊端就是傳動系統相對複雜，成本也高，所以當BMW為了拉低門檻，推出以橫置發動機前驅平臺打造的X1時，傳統這套以後驅為主，操控樂趣極佳的xDrive就無法裝載，怎麼辦呢？還是那套日常前驅為主的第五代瀚德系統來解決問題，和奧迪Q3的做法如出一轍。但寶馬一向以操控為賣點，相比於運動特質不是那麼突出，可以悶聲發大財的Q3，X1就備受寶馬迷們吐槽，他們認為：一個披上xDrive華麗外衣的準適時四驅系統，簡直就是一場赤裸裸的欺騙。
總結來說，BMW縱置發動機平臺車型應用獨有的xDrive四驅，而採用橫置發動機的新X1則是前驅為主的瀚德第五代。
大眾——4MOTION（4xMOTION）
同奧迪quattro一樣，大眾的4Motion也是其四驅系統的統稱，並非某種四驅方式，而已經淡出國內視野的4xMotion，才是其越野性能最強悍的四驅系統。
上圖為初代途銳使用的4xMotion
大眾最初的4Motion四驅系統從1988年與瑞典瀚德合作開始誕生。而第一代途銳搭載的4xMotion，則是在多片離合器為中央差速器基礎上，添加了主動鎖止功能，並在中央差速器前端增加低速檔齒輪，不僅能夠在主動鎖止中央差速器，2.69:1的低速擋還能帶來強大的攀爬能力，再加上後橋差速器鎖的加持，搭載4xMotion的途銳毫無疑問的成為豪華SUV中越野能力強大的存在。
而從第二代途銳開始，其所採用的4Motion四驅系統，改用奧迪Q7所使用的託森中央差速器結構，僅在柴油和越野版車型上沿用4xMotion，且後者早已淡出了國內市場。雖然機械式的託森中央差速器從原理上更為可靠耐用，但缺少了鎖止功能、低速擋，以及後橋差速器鎖，途銳已經跌落了越野強者的神壇。很多老途銳粉絲們也都在吶喊，把4xMotion還給途銳！
奔馳——4MATIC
奔馳的四驅系統統稱為4MATIC，除了以三把鎖越野稱王的奔馳G，旗下所有GL系列車型的四驅系統都是以多片式離合器為核心的四驅系統，只不過隨著發展，其邏輯原理和扭矩分配也有所差異，最早的4MATIC可以手動鎖止中央和後橋差速器鎖，有很高的越野性能，而最新一代4MATIC提升四驅性能的主要輔助是4ETS。
採用縱置發動機的GLS/GLE/GLC在正常行駛時後軸一般獲得超過50%的動力（約45：55），標準車型前後軸配備的都是開放式差速器，不具備左右分配動力的功能。但當某車輪打滑時，通過對打滑車輪制動，給附著力強的車輪增添動力，這就是4ETS電子系統，在原理上等同於寶馬的DSC動態穩定控制系統。
老款的奔馳ML和GL（GLE/GLS）曾經也是如老款途銳一樣具備不俗的越野性能，配備低速擋，雙速分動箱可以實現2.93倍的扭矩增幅，原理上類似於第一代大眾途銳所配備4xMotion，從而具備較強的越野性能。
日產——4X4-i
日產在城市SUV市場以奇駿為主打，其所配備的4X4-i智能全模式四驅系統因為配備了中央差速器鎖止功能，輕越野性能得到了廣泛認可。
而在此之上，奇駿還搭載了的B-LSD電子制動差速鎖，自動偵測發生打滑的車輪,並制動控制空轉車輪,將動力傳遞至沒有打滑的車輪,達到類似“差速鎖”的功能，從而提高車輛在低附著路面的起步能力和越野通過能力。總的來說是一套比較實用的城市四驅系統。而日產越野悍將Y62搭載則是使用環境更廣泛，越野性能更強的另一套四驅系統，本篇主要介紹城市SUV，不再展開介紹。
豐田——動態扭矩（矢量）控制系統、E-Four電子四驅
LC系列鑄就了豐田在越野界的大哥地位，開闢城市SUV的RAV4多年來也一直引領者SUV市場的風潮，當官方市場的普拉多逐漸落幕，全新RAV4榮放也攜三大四驅系統來襲，儼然要在城市SUV市場中樹立起全新的硬漢形象。
老款的RAV4為適時四驅，但配有中央差速器鎖止功能。而在豐田全新TNGA-K平臺下誕生的全新榮放，鮮有的搭載了三種不同四驅系統，放眼全球的單一車型似乎都沒有這樣的先例。但就如同各品牌紛雜的四驅名稱，掀開電子化的外衣，其原理也並非複雜，四驅系統的核心依舊是電控多片式離合器。
電子四驅（E-FOUR）是榮放雙擎車型使用的四驅系統，最大的特點是除了汽油發動機機，前後各有一臺電機驅動，其前後扭矩分配區間為（100:0~20:80），起步時以4WD形式向後軸提供更多動力，而在正常行駛或減速時自動變為2WD降低油耗並回收能量，監測到打滑時切換到4WD，整套動力系統的特點靈敏高效。此外還搭配TRAIL一鍵脫困模式，通過加強的扭矩分配提升通過性。
動態扭矩（矢量）控制系統則是另外兩種四驅模式，DTC和DTV，可以理解為普通版和升級版，差別在於後橋的扭矩分配。
核心的四驅傳動原理類似於第五代瀚德，正常驅動前軸為主，在越野模式下後輪最高可分配50%動力，但差別是：在高速平穩行駛時，後軸的聯軸器可以完全自主斷開連接，實現100%前軸驅動的省油模式。而“矢量”的區別則在於，後軸搭載了雙電磁聯軸器，除了可斷開後軸動力輸入，在後軸需要動力時，還可以實現0~100%左右後輪間分配的能力（原理上等同於上面提到的寶馬DPC動態驅動力分配系統）。
此外，榮放還搭載四驅綜合管理系統，包括有普通/泥地/沙地/碎石/雪地等多種模式，儼然要在城市SUV市場中樹立全能強者的形象。
斯巴魯——左右對稱全時四輪驅動
斯巴魯以操控性著稱，其根源之一就是來自“左右對稱”，不同於常規的"L"和"V"型發動機，斯巴魯獨特的發動機設計在於將汽缸水平對向排列在曲軸兩側，形成水平對置。
其顯著優點，就是可將發動機重心以及傳動軸均放在車輛中心線上，驅動呈直線左右對稱排列在前後軸之間。這種在車輛平穩重心條件下，斯巴魯以電控多片離合器實現全時四驅，自動調整前後軸扭力分配，使各個車輪達到最佳驅動狀態。這種四驅方式被稱之為左右對稱全時四輪驅動。
斯巴魯四驅系統的核心輔助是X-MODE和VDC（車輛動態控制）。X-MODE可理解為控制單元對於越野性能輸出的主動強化，在越野環境下更為靈敏的對前後軸扭矩調整，並對打滑車輪輔以電子制動，從而保證扭矩輸出最大化。而VDC能夠在極端條件下保證足夠的牽引力和行駛穩定性，通過監控和分析車輛行駛各個傳感器的數據，調節四輪驅動系統的扭矩分配、發動機動力輸出和每個車輪的制動力分配。
雖然斯巴魯的市場表現一直很低調，維護成本也比較高，但不論是公路操控還是越野性能，開過老司機們都會豎起大拇指。
國產SUV都用什麼四驅系統？
近年來搭載四驅系統的國產SUV也越來越多，比如吉利、長安、哈弗等品牌大都採用的是博格華納的新一代NexTrac四驅系統，前文提到的第五代瀚德也屬博格華納旗下。
這套NexTrac四驅系統原理瀚德類似，是基於橫置發動機前驅平臺使用的適時四驅系統，中央差速器為電控多片離合器，前後橋都為開放式差速器。優點是結構簡單且省油，缺點是後輪獲得的動力有限，且不太擅長越野。但可分兩驅，自動，和LOCK模式，尤其在LOCK模式下原理上可實現前後50：50分配，提升車輛脫困能力。
而定位國產高端越野的哈弗H9採用博格華納TOD雙速四驅系統，以溼式電控多片離合器為核心，相比第五代瀚德和NexTrac四驅系統不僅多了4L低速放大擋位，在全地形駕駛模式管理下，全輪驅動控制方面也更加主動，是一款兼顧城市省油和越野性能的智能四驅，其結構原理類似於大眾的4xMotion。但加裝了前後差速器鎖的H9無疑更加強大。
總結：
不要被華麗的包裝所迷惑，當4xMotion變為4Motion，quattro已經不是當年的quattro，為了搶蛋糕BMW也可以玩兒前驅，一切都是為了最大化的商業利益。掀開底盤看四驅，很可能都是親兄弟。
閱讀更多 越玩越野 的文章
關鍵字: BMW 原汁原味的德系SUV 美好，一直在身邊
